zd6故障電壓(zd6工作電流電壓)

前沿拓展：

　線路 撫順電氣化鐵路建在市區渾河南岸，東西走向，橫貫撫順市區，線路為帶狀布局，以礦務局站為中心，東到市郊的張甸子村’，西達市郊的青臺子和三寶屯，南至南花園，在市內大官屯與沈陽鐵路分局大官屯車站的到發線接軌，形成完整的路網。

撫順炭礦事務所前的電車站

電鐵路網，是由南干線、北干線、西部（經濟）工業線、西部客車線4條干線及1條劉山支線和科個有配線與無配線的車站（分界點）構成。路網從19041985年，經過新建、改建、擴建，總延長已達301.9公里。其中：干線136.06公里，站線32.34公里，專用線107.10公里，臨時移動線巧.14公里，半固定線10.65公里。此外，還有108.08公里的企業專用線與電鐵線路相連接。

（一）西部客車干線

西部客車干線一部分為雙線，大部分為單線，是由礦務局站建起，陸續建成車庫站、十一道街站、水泥廠站?新生橋站?建昌站、望花站，直到機修站終點。全線8個客運車站，干線延長10:48公里。這條干線早在1935年前就已建成，隨著液化工廠（現石油三廠）的建設而開始建了小樸屯鐵路橋（現新生橋），客車線路過橋延建到液化工廠門前，建成了現在的望花站。1941年11月，又將客車線延建到制鐵試驗工廠（現撫順鋼廠）門前，建成了現在的建昌站。1949年，為解決撫順礦務局機修廠職工通勤問題，將該客車線從建昌站向西建設1.9公里，到撫順礦務局機修廠門前，建成了現在的機修站。

從此，形成了完整的撫順西部經濟區客車干線。

（二）西部經濟區干線

部分為雙線，大部分為單線。它是在礦務局站建分岔，經由發電所（現撫順發電廠）、大集站、水泥廠北側建到新生橋站與撫順西部電鐵客車線交匯，再于新生橋西鋪設分岔，通過大樸屯站、化工廠站，到青臺子站終，cto另外從劉通屯站建岔1條，經三寶屯站到砂石廠信號所終點，全線9個站所，先后鋪設干線延長共14.20公里。該干線在1941年將線路鋪設到現大樸屯地區，建成了大樸屯站。1957年，由撫順石油四廠（現國營化工廠）搬遷到田屯站址，西部工業干線便從大樸屯站延伸到國營化工廠東大門外，同時建成了化工廠站。1958年7月，建景憬家峪）三（三寶屯）線，11月竣工通車，全長35公里。1970年，景三線劃歸電鐵。1978年，又將景三鐵路青臺子段的16公里線路產權移交給撫順鋼廠，拆除了三寶屯立交橋南端的磚瓦廠（現水泥制品廠）處的線路，改建從化工廠站到磚瓦廠接軌，電鐵線路延長到青臺子。從此青臺子站成了西部工業干線的終點站之一。同年，在劉通屯處鋪建了劉通屯站，并在此接軌建了橫跨電鐵化工線和鐵路以及公路的電鐵立交大橋，將線路鋪設至三寶屯，接著延建到砂石信號所。

行駛中的電動客車

（三）南干線

除新屯公園客環牟線外，全為雙線，全線14個站所，線路延長0.40公里。這條干線在1904年有了雛形，由千金寨鋪軟到老虎臺（現毛虎臺站），里惻尋短。后因戈風礦開采豁要，鐵路又從老虎臺建到龍鳳礦（現龍鳳站），井延伸到搭連嘴子（現搭連站）。1941年，興建制油工廠（現石油二廠）的同時，新建了東洲河單線鐵路大橋。1954年又建復線橋，電鐵線路鋪設到石油二廠。石油二廠投產后將線路延伸到油母頁巖場和張甸子舍場。新建了廠北站、頁巖站、溝口信號所和張甸子〔終點）站，并新建了工廠站。1954年，因原工廠站已不適應需要，進行了改擴建，建設站線7條。同時新建元龍山客車站。19551956年將原經由楊柏堡的鐵道線路拆除，新建了東崗站。

（四）北干線雙線

北干線是從南臺站接軌，建榆林站、北龍鳳站、廣場站直到塔灣站。在新建塔灣站的同時與南干線的搭連站和工廠站（東洲橋北頭）兩處接軌，從而建成了南北兩條干線，成為電鐵主要環形路網。全線建有4個車站，延長11.40公里。解決了南干線由于客環單線和曲線半徑的問題，滿足了石油二廠以及撫順東部經濟區大企業的需要。

（五）北干線

由中國煤礦設計院設計，由電鐵鐵道工程處于1957年4月開始施工，1958年8月建成。為了使南北兩條干線構成環行路網并解決南北干線上的列車往來與在南臺站折返問題，提高南臺站的通過能力，又于1959年2月，在東崗站與南臺站的北干線間新建0.75公里的三角線，當年9月竣工投人運行。

建設中的東洲河電鐵大橋（1943年攝）

（六）劉山單線支線

全長再44公里，在東崗站接軌。先后建起栗家溝站、平頂山站直到劉山終點站。這條支線工程在1954年4月動工，同年9月完工，并在1958年撫順勝利礦新礦井建成的同時建成了劉山站。最初在劉山到東崗只有1個平頂山站，為了提高支線通過能力，又于1984年新增建了栗家溝站，站線2條。

　機車和客貨車

（一）電機車

1914年，撫順僅有電機車8臺（25噸5臺、40噸3臺）。到1938年末增加到30臺，其中：85噸4臺、73噸5臺、50噸14臺、40噸3臺、25噸4臺。撫順解放當時，電機車為35臺，但能使用的僅有巧臺。1959年，機車增加到46臺，其中：三菱改造100噸1臺，日立、芝浦、三菱85噸17臺，蘇聯產80噸的8臺，川奇60噸3臺，三菱55噸2臺，GE50噸的7臺，川奇和芝浦73噸的5臺，川奇45噸2臺，GF40噸1臺。到1973年，由于報廢以及對外調出，使機車減少到42臺，從1970年10月開始，經過調整和對舊式的日本三菱85噸、日本日立75噸、日本芝浦73噸、德國西門子85噸等電機車進行改造，到1985年，年平均在籍數為39臺（其中1臺為國產湘潭150噸新型電機車）。

（二）客車

撫順解放初期，電鐵僅有客車10列37輛。到1985年，客車已達162輛，是解放初期的4.4倍，成為全市客運的主要交通工具。電鐵客運于1914年10月25日開始運行，當時只有2輛電動客車。1916年，電動客車增加到3輛，運行的電動客車為60人座位的8輪車，車體長14.6米，寬2.9米，車的兩頭設有運轉臺和上、下車，當中有貨物置場（貨物存放處）。1933年12月，電動客車增加到11輛。撫順解放后，除日偽時期遺留下來的日本GE東電電動客車外，主要是對國家鐵道部調人的重油、輕油和大火車3種進行了技術改造，組裝成電動客車。因這種電動客車適應不了客車增節編組增容的要求，于是外委常州電機廠，專門為電鐵設計制造了ZQ110KW主電動機，共新造150臺，其中安裝使用114臺。

　從1968年起，陸續將電動客車全部更換為新制造的電機車。1980年由長春客車廠制造100臺客車轉向架，同年更換,解決了客車轉向架不安全的隱患。此外，從1962年到1978年，利用報廢的電機車的主電動機及其主要設備、配件，將新購人的客車車體、各種雜型車車體和大火車進行改造，組裝成8列電動客車其中1962年3月，將由南京浦鎮車輛廠新制107客車車體重新組裝，同年6月底投人運行；1969年２月，對故障封存的207電動車組進行了全面技術改造，同年7月112電動客車組裝成功并投人運行；1970年5月，組裝了113號電動車組，同年8月投人運行；

1971年，又將6輛雜型客車車體組裝成114電動車組；1974年2月，將購人的長春客車廠報廢的4輛客車改裝成電動客車1巧號電動車組，并在1975年5月正式運行；1976年6月，將5輛木制大火車車體改造后同年10月投人運行；1978年，組裝了117號電動車組，并于1978年投人運行；1980年1月，對新購進的29輛（每輛長22.5米）YZ31型客車進行改造，編為5列由電機車牽引的客車，并投人運行。

（三）貨車

1916年末、有運砂車150輛，運土車35輛。從1921年到1923年間改造了運砂貨車50輛。1933年末，共有貨車233輛，到1940年3月，貨車增加到341輛。撫順解放前，主要有敞車、砂石車、頁巖車、翻車4種類型。敞車（即C：敞車）是截重30噸四軸車；砂石車（即ｑ敞車）是木制的敞車；頁巖車為鋼焊結構，轉向架是46菱板式50噸轉方架。

撫順解放初期，共有貨車471輛，其中敞車251輛，砂石車71輛、頁巖車40輛、翻車51輛、其他車58輛。從1952，年3月開始對貨車進行更新改造。當時對150輛木梁車進行改造，即在木梁上加上廢鋼軌梁，使之更加牢固，這項改造工程至1953年全部結束。

19621968年，由撫順礦務局機修廠制作底盤，對71輛ｑ木梁敞車（即砂石車）進行了改造，改為標準C，敞車。19831985年，由撫順礦務局車輛廠制造了味A60噸敞車107輛，淘汰了C，30噸敞車128輛。到1985年，經過更新改造，共有貨車428輛，其中：敞車278輛、翻斗車64輛，其他車86輛。

三、電鐵設施

（一）鋼軌、軌枕、道床

鋼軌。1904年，從千金寨到老虎臺的線路，全線均用每米24公斤的輕型鋼軌。1908年，楊柏堡和老虎臺岔線的干線以及站線，均更新為每米40公斤A型鋼軌，每根長10.06米。直到1953年，在全線干線上逐步更新每米43公斤的鋼軌；1982年又進一步更新每米50公斤的重型鋼軌。到1985年底，全線干線基本都換上了50公斤的重型鋼軌。

1924年以前，使用的是白茬木軌枕。以后開始對枕木進行浸油處理，并開始使用浸油木枕，19641985年，又陸續以水泥枕代替木枕，全線路共更換水泥枕108600根，占全線路軌枕的22.7%。在這之前道岔使用的軌枕全是木枕，到1984年首次在新生橋站中部第9、11號道岔使用了水泥枕，為全線推廣使用水泥枕打下了基礎。

電鐵線路道床，從建路開始均就地取材，有土道床和廢頁巖道床，而多為廢頁巖道床。1958年，

開始使用石碴道床，并逐步在全線干線上更換。

（二）道岔、橋梁與道口

道岔。1960年以前電鐵干線及其他線路上使用的道岔型號為7、8號，9號以上的大型號道岔很少，不利于列車運行的穩定和安全，特別是在干線上危險極大。從1960年開始，大集站進行改擴建，開始將關鍵性的道岔改換為9號以上的道岔，并逐年對小型號道岔進行更新。，到1985年全線干線基本更新為9號以上道岔，最大為12號的大型號道岔，增強了列車運行的穩定性和安全性。

橋梁。1904年修楊柏堡河鐵路橋和古城子河鐵路橋，均為臨時性的木橋。1908年，進行技術改造，將木結構改成永久性的鋼結構上承板梁（即橋墩為料石砌筑，上部鋼梁），并增設了調節防護設備。古城子河橋9孔，凈空巧.24米，全長155.5米；楊柏堡河橋6孔，凈空15.24米，全長100米。1905年后，因露天礦不斷擴采使線路改建，楊柏堡河橋拆除，古城子河橋作廢，改作現新生橋公路橋。

隨著液化工廠（現石油三廠）建廠，1935年，新建了跨越古城子河的小樸屯鐵路橋（現電鐵的新

生橋），全長155 ．5米。

1941年，興建東制油工廠（現石油二廠）時，新建了長195.6米，橫跨東洲河的單線鐵路大橋（即現在的上行橋）。新中國成立后，由于石油二廠運輸量增多，原來的一座單線橋已滿足不了運輸需要，1954年，將原橋并列新建了1座下行鐵路大橋（195 ．6米），至此東洲河橋成為復線橋。

1957年，撫順礦務局砂石廠從塔灣搬遷到三寶屯，為運輸砂石，新建撫順國營化工廠干線的立交橋，全長76.57米。這是撫順唯一的鐵路與電鐵立交橋。

撫順市中央大街是南北走向，而電鐵線路是東西走向，在、1959年以前是平面交叉（道口），既影響公路又影響電鐵運輸暢通，特別是嚴重威脅城市的交通安全。為了改變這種狀態，1959年6月8日開工建設電鐵橫跨公路的立交橋，同年12月5舊竣工通車。這是電鐵最大的鐵路與公路主體相關的橋梁，全長24 ．64米，寬14．5米。截止到1985年，全線路共有鋼軌橋梁12座，總延長693．83米涵洞。

從19241985年，先后建涵洞41座，總延長663米。其中：方形涵洞18座，延長332米；圓形涵洞23座，延長331米。

道口。電鐵線路截止1985年共有道口119處，其中有防護桿的道口66處，無防護桿的道口53處。

接觸網

撫順電氣化鐵路，是1904.年10月建成的架空式接觸網路，采用直流制，額定電壓為1 200伏。軌道作為回流導體，聯結到回歸線上。經改造額定電壓為1500伏。新設懸掛方式采用單鏈型0.61結構，接觸導線截面為110平方毫米和85平方毫米兩種。電柱設有鐵柱和木柱兩種，距軌面的高度是5.4米，正負0.2米。接觸網延長為58.28公里，到1949年已建成209公里。撫順解放后，經過新建、擴建，1985年已達325．1公里。電鐵運輸牽引供電，來源于先后建起的6個牽引變電所，即：塔灣變電所、楊柏變電所、南大街變電所、大官變電所、西舍場變電所、砂石變電所，共有13個配出號。

全線電柱原系木柱，由于木材缺乏，從1962年開始在南臺站試用水泥柱，以后逐年更換，到1985年，全線路更新水泥柱5 550&，占全線路電柱6 158根的90%。

支持方式在單線線路上用側柱懸臂式，復線線路上用側柱懸臂式和中央式兩種，在三線以上及岔區則用橫跨式或橫梁式。到1985年，有側柱式和中央式2728組，橫跨線式504組，橫梁式916組。

　新中國成立前，在線路的干線、站上用的是110平方毫米溝型硬銅電車線，專用線用85平方毫米。‘從1979年開始，逐年更新IGG150型接觸導線，到1985年，已更新43公里。接觸網的接觸導線弛度調整，在撫順解放初期是用人工調整。1952年，改用杠桿式自動補償器，把接觸網按標準改造成若干錨段，根據錨段長度，在錨段的一端或兩端裝設自動補償器。1958年，改造成功了三輪式全自動補償器，徹底解決了過去用人工調整弛度的笨重體力勞動問題。

1974年電機車受電弓改用炭素滑板，為配合炭素滑板的使用，接觸導線在水平面上改為“之”字

型的定位裝置，曾進行過多次更新，到1985年已基本定型。

　　信號與通訊

電鐵運輸的信號分設于40個站、所，有聯鎖道岔500組，固定信號614架，軌道線路576個區段，閉塞方式為無分區自動閉塞。聯鎖道岔的轉撤裝置分為電動和手動兩種，其中電動機ZD6型388組，ZD4組7組，手動控制器

式為105組，自動控制率79%。1985年，信號聯鎖電路更新為國家定型電路6502型巧個站，6512型5個站，非定型的小型集電12個站，另有已被國家列為淘汰型的580型2個站。

電鐵信號經歷了幾個階段的改造。撫順解放前，信號在32個站（所）中，有電氣操縱站3個，電轉機65組，有16個站（所）、180組道岔是由導管操縱，有13個站（所）、39組道岔是立桿控制器，其自動控制率僅達22.3%。信號的操縱方式除了3個電氣化站是自動選路式外，其余都是先由人工將道岔扳到預定位置，開通好進路，再操縱聯動機開放信號。這種信號制式一直到1958年。作業能力在1952年為253條進路，到了1958年，進路增加到332條，從19581962年，信號設備開始改造為日式繼電集中，繼電器為大型座落式，共改造了12個站。

電鐵信號從1972年將南臺站改造為6501型后，1973年又采用國家鐵道部推廣的6502型和6512型，比其6501型更加完善。從此，淘汰了蘇式及日式等雜型設備，更新改造工作全面鋪開。到1985年，信號聯鎖電路改造成為6502型巧個站，6512型5個站。

通訊是電鐵運輸的專用設備，1985年底，有行車調度電話4套，會議調度電話二套，客車播音電話20套，客車站廣播電話10套，無線采砂生產調度電話一套，以及現場施工用的無線對講機、錄音電話等10種520臺。通訊電線路絕大部分為電纜線路，共有120延長公里。行車調度為YD II型共線式，雙音頻組合，單工通話的鐵路專用調度電話。

站、間閉塞電話為CZH II型及JH型晶體管電路、半自動式的鐵路專用集中電話機。會議電話為BDH1型，具有匯接、二四線兼容功能的鐵路專用會議電話。板道、道口等分機，均為GZ10型供電式電話機。客車播音電話輸出功率為50瓦的JK50型定阻式晶體管播音機。采砂生產調度電話為JDD801型、雙工,8瓦無線電話機。現場施工聯系電話系13瓦、單工通話的無線手持式的對講機。通信電線路分干線及支線兩種，主要敷設在鐵道沿線兩側。

經過多次更新換代和技術改造，到1985年，建成具有一定先進水平和規模的電鐵專用通信網絡。電鐵專用通訊網絡始建于1951年，在此之前僅有板道電話、閉塞電話80余臺，均為舊式搖鈴電話。 1951年春新設了行車調度電話、客車調度電話。閉塞電話由原來的日式磁石電話單機改設為磁石式塞繩小交換機，并建了相應的通信維護班組。從1953年開始，對原有塞繩式交換機進行了改造，將塞繩 式小交換機改造成板鍵式，并根據車站實際使用門數確定小交換機容量。

1956年，又新增設了會議電 話系統。1957年，在栗家溝至劉山站新增設了通信電線路3公里，及平頂山、劉山兩個車站的室內通 信設備。1958年，新設景家峪至三寶屯架空明線路35公里，景家峪、鵝脖嶺、拉古峪等車站新設了閉塞電話。1960年，撫順電鐵與沈陽鐵路局搞一條龍聯合運輸。蘇撫列車調度、沈清線列車調度、蘇撫貨調度遷至電鐵調度室聯合辦公。調度室至撫順車站間新增設長途地下電纜線1.7公里。

1961年，對調度電話總機進行了技術改造，年底完成了改造任務。19621965年初，為提高調度電話、會議電話、閉塞電話的通話質量和抗災能力，將全部架空明線的轉角桿、分歧桿、終點桿等所用的茶托瓷瓶改換為長途通信用大型針式彎鉤瓷瓶，提高了回線的絕緣強度。并解決了陰雨天調度電話不能正常通話的問題。為了解決電鐵沿線各種強電線路對通信線路的干擾，對全部防雷設備進行了更新改造，將舊式炭素保安器更新為雙線真空保安器。同時改造了全部接地體，提高了對人身、設備的防護性能。為解決接觸網等強電線路對通信線路的雜音干擾，對全部調度電話增設了增音機，提高了信噪比，’保證了通話質量。1972年，將化工廠至青臺子段的通信線路改變了徑路，使通信網路趨向合理。

19721975年，通信線路由原來的架空明線逐步改造為電纜線路。北干線至南龍鳳為地下直埋電纜線路，青臺子至化工廠區段改設為獨立桿路架空電纜線路。南干線、西干線及南工業線、劉山支線等取消了原有桿路，改為通信電纜附掛在接觸網桿路上，同時建設了電纜充氣設備。19751976年，購置了1W8A型機車無線電話5部，在電鐵沿線全面進行了通話試驗。

撫順最早的鐵路客運是從1906年4月1日開始的，開始的線路是由撫順楊柏堡站至撫順站（永安橋）。1914年10月，實現電氣化鐵路，有電動客車2輛。1916年撫順站（千金寨站）到各礦井及永安橋間辦理客運。票價實行區間制，每區間特等車7分，普通車5分。分為站前（指千金寨站）至老虎臺、老虎臺至搭連、站前至永安橋、永安橋至老虎臺等4個區間。當時有電動客車3輛，每輛為60人座位，車體長14.6米，寬2.9米，車的兩頭設有運轉臺和上下車口，當中有貨物存放處。全年完成客運量54.96萬人次，日均1 500人次。1917年11月，把原定票價為4個區間改為東、西2個區間。

資料圖片

1918年1月，客運實行了“定期乘車券”，分為社用（南滿洲鐵道株式會社）及一般用兩種，采取記名發放

的辦法，每人只發一張，票據當月有效，等車時不受區間限制。1928年4月，公布實行《撫順炭礦電氣鐵道社內運送規程》、《撫順炭礦電氣鐵道乘客及荷物運送規程》。

1929年4月，公布實行《撫順炭礦電鐵客運列車乘務員執行規程》。到1933年12月，有電動客車11輛，附隨車11輛，編成了8列客車組，每列客車23節。年末完成客運量400.61萬人次．日均1.1萬人次。1935年，客車運行東起搭連，西經古城子河鐵路橋至液化工廠（現石油三廠）。1939年，客運量增加到1 083.81萬人次，日均2.97萬人次。1940年3月，客車增加到24輛。1941年11月1日，西部客車運行線路由輕金屬廠（撫順鋁廠）延長到制鐵試驗工廠（撫順鋼廠）。同年，隨著東制油工廠（現石油二廠）的興建，客車經東洲河鐵路大橋臨時通到東制油廠，1944年正式通車，到達東制油站（現石油二廠站位置）。

1949年4月，開始編制“電鐵客車運行圖”，在電鐵調度室設客車調度臺，指揮客車運行。從此，客車按客車運行圖運行。同年，撫順西部客車線由建昌站向西延長至機修站。年末，有客車37輛，其中電動15輛，附隨車22輛，全年完成運量為1 459.78萬人次，日均4萬人次。1953年，制定了《電鐵旅客運送規則》。’1965年末，客車實有數為123輛（電動客車88輛、大火車7輛、客棚車28輛），全年客運量達到4331.42萬人次。從1966年到1976年，客運量逐年下降，1968年，客運量下降到新中國成立初期的水平。1978年到1985年，客運量有了較大的發展，客車增加到162輛（電動客車114輛、客棚車19輛、大火車29輛），運用客車17列，日均車次達172次。全年客運量達到5600萬人次，早晚高峰時全線達到8萬人次，是歷史的最高水平。

1927年，客運業務屬運輸系管轄。1939年4月，建立乘客系。1940年以后，乘客系改為客運系，共有員工200人左右。1948年11月撫順解放后，將客運系改為客運班，不久又改為客運區。1953年，改為客運段，下設站務和乘務2個班，有職工300人。1965年，客運段內設有生產組、管理組和客票室，下設甲、乙、丙3個隊，全段職工６以）多人，到1985年職工達到1000人。

撫順解放前，客票的種類有年票、普通客票兩種，在客運列車上售票。撫順解放初期，增加了新票種，對客票價格做了合理的調整。票種有年票（職工乘車證）、職工月票、學生月票、普通票、團體票、公用票。票價，普通票每張0.05元，學生月票每張1.00元，職工月票每張3.50元，30人以上的團體票實行半價，公用票的價格略低于普通票。售票方法是以客運站為主，列車為輔，客運站售票，車上驗票，站臺收票。1958年，對部分客票價格作了調整，普通票由0.05元調到0.08元，職工月票由3.50元調到4.50元，學生月票由1.00元調到1.50元。“文化大革命”后期，取消了公用票。

一、調度

電鐵調度室，是在國民黨占領時期舊調度室基礎上建立健全起來的。撫順解放后，進行了充實和調整。調度室有主任1人，調度員14人。19491952年先后制定和頒發了《調度工作暫行辦法》、《機車調度暫行辦法》等規章制度。

1954年，撫順礦務局“運輸事務所”改稱“運輸部”以后，電鐵調度室遷到撫順礦務局大樓內辦公，當班有主任1人，調度臺由原來6個改為8個，調度人數增加1倍。沈陽鐵路分局駐撫順礦務局貨調和撫順礦務局銷售調度也都遷至電鐵調度室內。到1954年末，撫順礦務局組建了包括電鐵調度在內的“聯合調度室”，并設立了“聯合調度辦公室”。

1958年，撫順礦務局撤銷了聯合調度室，電鐵調度室又遷回運輸部辦公大樓內。此時，撫順礦務局銷售調度臺也隨遷到電鐵調度室。在1960年、1961年間，由于籌備路礦聯合辦公，開始實行統一調度，所以沈陽鐵路分局的蘇家屯至撫順、沈陽至清原兩個行車調度臺和貨運調度臺也都遷到電鐵調度室。后因聯合辦公未成，沈陽鐵路分局的兩個行車調度臺又搬回到沈陽。當時只留下貨調臺。1966年，撫順礦務局銷售調度臺遷回到撫順礦務局銷售處。1985年，先后對調度室工作進行調整和加強，調度

員和工作人員增加到38人。

二、行車方法

1951年至1952年行車基本方法是閉塞法。主要有：(1)自動信號閉塞法；(2)聯鎖信號閉塞法；(3)通信閉塞法。

行車基本閉塞法停止使用時，代用閉塞法按通話閉塞法辦理行車，如區間兩端車站各種電話均發生故障僅調度電話得以通話時，則通話閉塞法可依調度電話辦理。當一切通訊聯絡中斷時，單線區間內的行車為書面閉塞法；復線區間以間隔運轉法辦理行車，其前后兩列車間隔時間不得少于列車在區間的運行時間加3分鐘時間。

1953T1956年，對于行車閉塞方法規定更加嚴密，對確保列車安全運行起到了很大作用。1977年到1980年，電鐵各站間鐵路線路凡設有電氣軌道回路的均按非標準型自動閉塞設備使用和管理。1982年對《行車組織規則》進行了全面修改，規定電鐵行車基本閉塞方法采用二種：即設有分區的自動閉塞；未設分區的自動閉塞。

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