日本國產“大飛機”研發“折翼”，最關鍵的原因是

（文/錢錚）

日本三菱重工業公司2月7日宣布，因看不到未來發展前景，徹底停止噴氣式客機SpaceJet（原名MRJ，意為“三菱支線噴氣客機”）的研發。這標志著日本首款國產噴氣式支線客機在歷經15年波折、投入巨額研發經費、數度因設計錯誤等原因延期交貨后，終于以失敗告終。

缺乏整機研發生產經驗

從2008年決定將MRJ產品化并進入全球商用飛機市場，到2023年宣布停止研發，據估算15年間投入這個項目的研發費用已達1萬億日元（100日元約合5.16元人民幣）規模，其中，日本政府為此投入約500億日元資金。這個承載著日本國產客機夢想的大型項目以失敗告終，這背后有技術實力的問題，也有企業管理和決策失誤的問題。更重要的是，負責研發和生產的三菱重工，以及本應對項目起到指導作用的日本經濟產業省和國土交通省，都對如何取得美國聯邦航空局（FAA）的型號合格證嚴重缺乏經驗。

SpaceJet是日本飛機生產商開發和制造的雙發渦輪螺旋槳發動機客機YS11于1962年首次試飛成功后，時隔近半個世紀日本再次投入國產客機研發。三菱重工長期以來為美國波音公司提供航空零部件，如波音787客機的零部件約有三分之一是日本企業生產。但零部件生產和研發生產整機完全不是一個概念，三菱重工明顯缺乏專門技術和經驗。而三菱重工和政府部門對項目的難度都過于樂觀，最初計劃2011年進行首次試飛，2013年開始交貨。如此盲目樂觀的結果是，SpaceJet在2009年就因為需要大幅變更機身和主翼的設計而推遲交貨，試飛成功后又出現機身和主翼結合部分強度不足、需要重新排列電子設備等技術問題。據統計，SpaceJet前后共有約900處的設計需要變更，包括設計載荷的修改、與各種系統設計相關的變更、電氣系統布線的修改等，甚至有幾個需要回到基本設計階段重新來過。

多次推遲交貨不僅使當初預計的1500億日元研發費用膨脹了好幾倍，也導致SpaceJet在關鍵的性能方面被海外企業趕超。比如，SpaceJet搭載美國普惠公司的齒輪傳動渦輪風扇發動機能使飛機的燃油效率提高20%，這也是SpaceJet的賣點之一。然而研發工作數度延期后，目標競爭對手巴西航空工業公司的E2系列也用上了同樣的發動機。

內部溝通不暢管理混亂

三菱重工業公司內部的管理問題也使研發部門和經營部門不能擰成一股繩，無法長期致力于SpaceJet的研發工作。在歷經四次推遲交貨后，2016年，當時的三菱重工社長宮永俊一決定大量聘請外國技術人員，試圖挽回局面。之后，三菱飛機公司（三菱重工子公司，實際承擔SpaceJet的設計研發）內部發生了明顯變化，英語成為工作語言，外國專家逐漸掌握主導權。那之前研發的主力都來自三菱重工的名古屋航空宇宙系統制作所。這家制作所培養的很多人都進入了三菱重工的管理層，名門意識很強。他們對新體制不滿，再加上語言障礙，一線的交流溝通開始不暢。

2018年宮永俊一提拔來自加拿大的亞歷克斯·貝拉米為首席開發官后，局面變得更加混亂。三菱飛機公司的一家供貨商回憶說，參加商務洽談會議，作指示的都是外國人。哪怕是突然要求的設計變更，他們也不聽別人說明，只是說“你們照說的做就是了”。名古屋航空宇宙系統制作所長久以來構筑的和供貨商之間的信任關系在三菱飛機公司行不通了。

宮永俊一和貝拉米會通過聊天工具交流研發進度等信息，而三菱重工現任社長泉澤清次2019年4月上任后，通過別的系統指揮研發隊伍，漸漸地不再與貝拉米共享信息。技術人員和管理層互相不交流協調，這進一步阻礙了研發工作的推進。

與三菱重工有長期合作關系的波音公司曾向三菱飛機公司建議SpaceJet采用波音的駕駛艙，這樣不僅能加快研發進度，也能削減駕駛員和機械師的培訓費用，但是三菱重工拒絕了這個提案。“靠自己的力量辦不到，卻又不善于借助外部力量”，這是外人對三菱重工的評價。

不懂北美市場游戲規則

導致SpaceJet項目失敗既有上述主觀原因，也有新冠疫情使航空業需求下降等外部原因，不過最主要的是，不論三菱重工還是經濟產業省和國土交通省，都不懂得最大目標銷售市場——北美市場的游戲規則。

從1973年YS11停產到2008年決定將MRJ產品化，中間存在30多年的空白期。這種空白期不僅體現在研發一線，也體現在國土交通省對獲取型號合格證的工作缺乏經驗。

型號合格證是通過民用航空主管部門審查、證明航空器能安全飛行的適航證書之一。審查內容包括圖紙、計算書等設計程序，制造工藝、品質管理等生產能力，通過樣機飛行試驗確認的性能和飛行特性等。飛機要在某個國家飛行，就必須取得這個國家民航主管部門頒發的型號合格證。

日本國土交通省最初為MRJ的適航認證工作派遣駐扎名古屋機場的專門小組只有六個人。因為在YS11以后，國土交通省沒有做過適航認證，整個部門內都找不到這方面的專家。到2012年，這支隊伍擴大到73人，但也還是一支“雜牌軍”，有日本宇宙航空研究開發機構和防衛省的借調人員，也有來自民間企業和航空公司的人員。大家幾乎是從零出發，邊摸索邊工作。雖然他們滿懷著要把日本國產噴氣式客機送上國際舞臺的雄心壯志，但事實上，他們比企業更沒有經驗。

通常情況下，等機身都生產出來了，再被判定為“不合格”，然后推倒重來的難度非常大。飛機生產商都是從設計階段開始就一直與審查部門保持緊密聯系，一邊向審查部門確認，一邊推進設計工作。而國土交通省的這支認證隊伍對于標準的解釋也有點懵。FAA的規則“似乎很嚴格，但又有點曖昧”，這是當時參加認證工作的不少人的感覺。

“制定規則的、競爭對手和裁判都是美國人，我們即便打出好球，也會被說成壞球。”面對支配世界航空游戲規則的歐美航空管理當局，日本航空業人士經常會有這樣的無力感。

諸多因素導致慘淡收場

名古屋航空宇宙系統制作所內部也存在問題。這家成立于1920年的老牌航空航天企業內部充斥著文牘主義作風，有時比政府部門更加官僚，不像歐美同行那樣一出現問題就能迅速拿出應對方案。

在這樣內外因作用下，即便是三菱飛機公司后來請到了熟悉FAA適航認證的外國專家，也未能取得FAA頒發的型號合格證。

“為獲得型號合格證，今后還需要投入幾千億日元的資金，而收益性卻非常嚴峻。”三菱重工社長泉澤清次在2月7日的新聞發布會上說。可以說，未能獲得FAA型號合格證是導致SpaceJet項目失敗的最根本原因。

三菱重工事先估計不足的還有美國對支線客機的限制條款。這是美國大航空公司和飛行員工會之間的勞資協議中的條款。為了防止運營地區航線的地區航空公司搶占大航空公司的主干航線，該條款規定，支線客機的座位一般不能超過76個，重量不能超過39噸。而三菱重工的MRJ系列中美國航司訂貨最多的MRJ90的標準座位數是88個，正好是該條款的限制對象。原本預計條款在2019年底會放寬，結果并未如期放寬。

三菱飛機公司當初預計今后20年對該公司70至100座支線客機的需求量超過5000架，其中四成需求來自以美國為主的北美市場，而上述限制條款放寬前景不明朗也使SpaceJet項目失去了市場前景，最終只能慘淡收場。

來源：參考消息網