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發布日期：2023-03-18 11:52:25 瀏覽：

前沿拓展：

2003年，一場“造車運動”曾席卷中國。紅塔、美的、奧克斯、新飛、波導紛紛加入，一時間，一汽紅塔生產的轎車下線、美的擬投入20億元打造“云南美的汽車工業城”、奧克斯集團出資5000萬元購入沈陽雙馬汽車股權……

當潮水退去，當時的“壯舉”大多已成云煙。然而到了今年，一股造車的熱潮似乎又翻涌起來：賈躍亭在樂視資金鏈緊繃的時候仍然對智能汽車不肯放手；董明珠在格力收購銀隆新能源汽車方案被否之后，為圓造車夢，執著地拉上王健林入股銀隆；甚至蘋果、谷歌等科技企業也紛紛布局汽車產業，讓人又不禁浮想聯翩。

而眼下，又一家實力雄厚的科技公司開始追逐新能源汽車夢。該公司宣稱，已經收購了一家客車公司，并斥資上百億元在珠海拿地建設新能源汽車基地，甚至已經拿到了電動客車的訂單。

這家公司，就是中興通訊。

圖片來源：東方IC

“未來汽車就是四個輪子的智能手機”

“我們確實是在造車，公司在珠海組建團隊已經完成，車輛已經開始生產，我們希望五年時間，在商用車市場做到業內前五。”12月19日晚間，中興智能汽車副總經理田鋒對每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示。

一家成立近30年的通訊公司，為什么突然進入汽車領域？其實，2015年中興通訊就開始布局汽車無線充電業務，在湖北襄陽啟動了國內首條大功率無線充電公交商用示范線（但暫時未見新進展）。

記者在中興通訊官網搜索“汽車”發現，今年1月，中興通訊在新能源汽車領域有不少動作。

“無線充電業務還會繼續運營，中興通訊進入汽車領域不是在跟風。”田鋒對記者表示。他認為，中興通訊進入新能源汽車的邏輯有兩點：

一是未來汽車趨勢是電動化、智能化，這是中興通訊的優勢。

二是未來汽車就是帶著四個輪子的智能手機，運輸系統會融入智慧城市、智慧交通、物聯網，包括大數據、云計算，都會進行無縫融合。新能源汽車是中國制造業升級重要方向，也是中國汽車產業超越歐美的戰略機會。

田鋒還介紹，中興通訊進入新能源汽車領域與前董事長侯為貴有較大的關系。“侯總一直支持中興通訊造車計劃，在任期間多次率團考察車廠，廣通客車也是侯總劃定范圍之內的一家。”

董明珠出130億想拿下的，中興只花了幾個億

中興通訊造車的重要節點是對珠海廣通的收購。在珠海市政府幫助下，經過一年談判后，今年7月，中興通訊以數億元入股珠海廣通客車取得70%股份，獲得了進入汽車市場的牌照以及客車制造技術。

10月22日，廣通客車已經完成了相關的工商變更。全國企業信用信息公示系統顯示，廣通客車的法定代表人已變更為“田文果”。資料顯示，田文果從2005年起直到今年4月，一直擔任中興通訊股份有限公司執行副總裁。

值得注意的是，此前董明珠對珠海銀隆報價達到130億元（而且格力銀隆收購案最后被終止），而中興通訊為何花幾億元就取得了廣通客車控股權，出資額甚至沒有達到上市公司公開披露要求？中興董秘辦人士表示，廣通客車主業是傳統汽車，估值有區別于新能源汽車公司。沒有對外宣傳的另外一個原因，是完整收購程序還沒有走完。

田鋒對記者介紹，中興選擇并購廣通客車主要是看好它的技術實力。廣通客車年收入10億元左右，每年約售出1000多臺客車，有豪華大巴、雙層巴士、12米旅游大巴及城際巴士、全鋁車身公交等多款自主研發制造的車型。

據田鋒介紹，目前中興通訊已經在廣通客車所在珠海金灣區拿下1200畝土地，計劃在珠海建立智能汽車制造基地，并且已經完成了招拍掛。該基地總投資146億元，分兩期建設，目前已經完成了前期準備工作，一期計劃在2017年元月地面工程動工，整體完工后將形成年產新能源客車整車1萬輛、新能源專用車2萬輛的生產能力。

中興進入汽車市場有一定的資金儲備，且在電池、電機、電控領域，中興本身已有多年的研發技術積累。每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者獲悉，收購廣通客車完成之后，中興新能源客車已經在廣通客車生產基地投產。

已低調攬下大訂單

據研究機構Medley Global Advisors匯編的估測數據顯示，到今年年底，全球將有超過200萬輛電動汽車在路上行駛，中國是電動汽車遙遙領先的最大市場，今年預計銷量將超過30萬輛。再加上政府的支持，這一市場提供了充足的遐想空間。

中國企業同樣也是充分響應，目前，已經有25家企業制造了51款電動汽車。

圖文無關。圖片來源：東方IC

值得注意的是，中興對廣通完成并購后斬獲的首單就與政府相關。12月7日，中興智能汽車有限公司、中興新能源汽車有限公司聯合中標深圳西部公交項目，將為深圳西部公共汽車有限公司提供204臺8米純電動客車及智能充電基礎配套服務。該項目的競標者還包括五洲龍、南京金龍等多家新能源汽車龍頭企業。

一位券商電子行業分析師表示，首次試水就中標204臺電動客車和配套服務，證明了中興在政企市場有強大優勢。而大訂單加政府補貼帶來的營收是非常可觀的，看好中興在政企市場的拓展能力以及兩家公司在海外的市場拓展。

延伸：五類企業正跨界造車

每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者梳理發現，當前謀劃跨界造車的大致有五類企業：

第一類是傳統車企產業鏈上的零部件或設計公司，比如上述提到的小康股份，還比如萬向集團（此前發改委審批通過了其年產50000輛增程式純電動乘用車項目）；

第二類是互聯網企業或具有互聯網背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視、蔚來等，乃至中興通訊；

第三類是傳統車企的人員另起爐灶；

第四類則是格力、富士康為代表的制造企業；

第五類是以漢能為代表的新能源企業。

邁哲華合伙人郭凱告訴記者，出現這么多新造車勢力，主要因為是電動車的技術門檻遠低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術、租賃服務等等，未來汽車可以是動力系統標準化、模塊化，整車配置個性化、網聯化，就像手機智能化一樣，而類似中興這樣的企業主要在電子化、智能化有優勢，這也是傳統汽車企業沒有的。

但也有業內人士提醒，造車門檻其實并不低。從原材料到加工工藝，從人機工程到車身布置、從安全舒適到操控性能，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習慣于“短平快”，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機。

圖文無關。圖片來源：東方IC

郭凱還指出，上述跨界造車企業尚需獲得新能源汽車生產資質。而記者注意到，截至目前，有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車和萬向集團在內的六家企業獲得純電動乘用車生產資質。

“未來這些企業肯定不是都能成功，但是傳統車企的轉型同樣困難，比較確定的是，汽車人才會越炒越高，一部分企業會倒閉。”郭凱認為。

郭凱表示，預計到2030年會有一半的傳統汽車企業倒閉。因為現在利潤已經很薄，如果在電動車和服務轉型上無法突破，很快就撐不住了。

不過，一位前大型車企高管則認為，中國商用車進入門檻較低、容易做。在他看來，電動汽車雖然比傳統汽車研發門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊并不是跨界企業能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機一樣簡單，“可以讓他們做新能源乘用車試試。”

每經編輯趙云

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