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前沿拓展：

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1999年6月14日晨，中國創律公司購得的“瓦良格”號航母，插上了加勒比島國圣文森特和格林納丁斯的旗幟，在一艘荷蘭拖船的牽引下，緩緩駛離尼古拉耶夫港，目的地是：中國。

令人意外的是，當船隊行駛到土耳其的博斯普魯斯海峽時，卻被攔住了。

根據1936年《蒙特勒海峽國際公約》，土耳其擁有對博斯普魯斯海峽的主權和管理權，因此土耳其政府也擁有合理利用規則的權利。他們以“瓦良格號船體過大，無動力裝置，會影響海峽其它船只正常航行”為理由，拒絕船隊通過。

博斯普魯斯海峽是離開黑海的唯一水道，無其他路線可以繞行。因此，“瓦良格”號只能被拖船拖著，緩緩地在黑海內打圈，最后不得不無奈返回出發港。

從國際空間站拍攝的博斯普魯斯海峽

返回尼古拉耶夫港后，創律公司依然需要每天向荷蘭拖船公司支付8500美元的費用，每個月還要向烏克蘭港口當局繳納1.7萬美元的停泊費。

面對困境，中國政府公開介入了，但土耳其顯然是“醉翁之意不在酒”。

在瓦良格號被堵的日子里，中國政府和土耳其進行了頻繁接觸，展開了長達兩年的外交斡旋，期間土耳其多次拒絕了中國“放行”的要求。

據時任中國駐土耳其大使姚匡乙回憶：

“最終，土耳其方面提出了20條要求，這要求基本分三個部分......一個部分就是關于拖輪的技術方案......第二個就是保險問題，......由于“瓦良格”號通過海峽，造成的精神上、物質上損失，都應該由中方來負責。提出來一個保額為10億美金為期兩年不可撤消的保函問題，......第三個就是天氣情況、水文天氣狀況，它要求能見度是不得小于5公里能見度，這個水流不得大于三節，風力不能大于五級.....”

2001年5月，根據國務院指示，由交通部、救撈局組成的專家組趕赴土耳其，開始從技術上研究無動力航母拖帶通過土耳其海峽的可能性。

經過反復分析和論證，專家組最終確認：在風力4級以下、能見度3海里及以上，總長500米、機動寬度125米的“瓦良格”號航母拖帶船隊，完全可以通過海峽。

中國專家組為此還專門制定了一個，由11艘大功率拖輪擔任拖航任務的拖航計劃，并拿出了一份“瓦良格”號通過波斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽的操作手冊，手冊中還包括了通過三個主要彎道和兩座大橋的詳細方案。

總之，中國專家組的論證科學而嚴謹，無懈可擊。

橫跨海峽的波斯普魯斯大橋

這里需要重點介紹一下制定計劃的中國交通運輸部救撈局。

交通部救撈局是國家海上專業救助打撈力量，擁有183艘救撈船舶。更重要的是，他們還是名符其實的“航母拖帶專家”，在這次受命于國務院之前，救撈局已經有過5次大型航母的拖帶作業，積累了豐富的經驗。

早在1985年4月，中國聯合拆船公司代表廣州造船廠，成功競拍獲得了“墨爾本”號航母的拆卸售賣權。競拍成功后，中國聯合拆船公司隨即委托上海救撈局，負責將航母拖帶回國。

上海救撈局特意挑選了剛剛入役不久的新型遠洋拖輪“德平”號，執行此次任務。

墨爾本號

1985年4月6日，中國遠洋拖輪“德平”號抵達澳大利亞悉尼港，開始做拖帶前的準備工作。4月27日，“德平”號開始將全長211米、標準排水量14,200噸的“墨爾本”號，從悉尼出發沿赤道向西，拖回中國珠江口的中山港。

在歷時37天的拖帶航行后，“墨爾本”號順利抵達目的地，隨船而來的還有一套未拆除的彈射器，這也是中國第一次接觸到航母實物。

1995年1月，受一家荷蘭企業委托，上海救撈局的“德意”號拖輪，又將排水量達3.5萬噸的美國埃塞克斯級航母“本寧頓”號，從夏威夷拖至印度西海岸的坎貝灣口進行拆卸。

此次航程前后歷時兩個月，跨越8482海里（15000余公里），最終順利抵達。我國拖輪船隊又一次積累了豐富的航母拖帶經驗。

本寧頓號

1998年8月14日，廣州救撈局又將北京太空梭娛樂設備公司購買的“明斯克”號航母，從韓國麗水港拖帶至珠江口，交由文沖造船廠進行改造，建造成了國內第一個航母游樂園。

明斯克號航母排水量達4.2萬噸，但從韓國到廣州距離并不太遠，因此廣州救撈局的“穗救201”號輪，只用了一個多月，就順利完成了這次任務。

明斯克號

2000年5月，上海救撈局的“德意”輪再次上陣，執行拖帶前蘇聯“基輔”號航母的任務。

“基輔”號1994年提前退役，隨后作為廢鋼鐵在國際市場上公開拍賣。中國天津天馬拆船工程有限公司于2000年3月14日購得“基輔”號，并委托已有兩次長途拖帶航母經驗的上海救撈局，將其從摩爾曼斯克軍港拖回天津。

當時，基輔號停泊在北冰洋，距離天津要經歷3萬公里的長途跋涉。在歷時102天的航行中，“德意”輪在比斯開灣經歷了910級大浪的洗禮、在印尼附近妥善處理了纜繩斷裂的險情，接受了拖帶航行中加油的考驗，終于順利抵達天津南疆碼頭。

此次航行跨越4大洋，航程近1.7萬海里（約3.1萬公里），創下了中國單航次拖航歷史中，航程和航期之最。

基輔號

鑒于中國交通部救撈局有著豐富的航母拖帶經驗，因此，由他們制定的“瓦良格”號通過海峽的計劃，是非常科學和權威的。

在極短的時間里，中國就備妥了土耳其當局要求的多項安全措施。中方也同意給予土耳其十億美元的國家擔保，覆蓋可能涉及的賠償。（關于中國是否提供了十億美元的國家擔保，網上眾說紛紜，我從正式出版物中查到的資料顯示，中國的確是同意了土耳其這個條件。鑒于此信息尚無官方定論，特此說明）

2001年7月，土耳其總參謀長應邀訪問北京。他回國后，土耳其軍方開始改變態度，向總理埃杰維特建議放行。

在經歷兩年交涉后，土耳其政府也考慮到兩國之間的經濟與外交關系和現實利益，決定不應再糾纏于“瓦良格問題”，最終同意航母通過。

在多方原因的共同作用下，2001年8月25日，土耳其國家安全委員會作出決定，同意瓦良格號通過海峽。當天，土耳其國防部長兼政府發言人，代表總理特意啟程前往北京，向中國政府當面告知這一決定。

2001年11月1日上午8時，土耳其關閉了博斯普魯斯海峽，以便讓瓦良格號通過。

擔任這次拖航任務的拖輪，是來自挪威的havila公司的“冠軍號”，最大功率7350千瓦。而在瓦良格后補擔任制動拖輪的，則是希臘拖輪公司租借的俄羅斯“尼古拉·奇克爾”號遠洋救援拖輪。

這艘拖輪是前蘇聯在20世紀80年代末，委托芬蘭建造的遠洋救援拖輪，是當時世界上最大的救援拖輪，主要用于拖拽航母等大型船只。

這艘船于1988年4月19日下水，1989年4月12日加入蘇聯海軍北方艦隊服役，滿載排水量達到7542噸。它配備有完善的救援措施和消防設施，可擔負深海救援等多種救援任務以及海上消防任務。

在拖航“瓦良格”號時，這艘拖輪正好租借給了雅典的一家海洋救難公司使用。

那么為什么這艘世界上最大的拖輪，不在“瓦良格”號前邊拖行，反而在尾部呢？

這主要是因為瓦良格號沒有航行能力，在通行海峽時如果遭遇強大風力和水流，都需要大馬力拖輪在尾部拖拽進行剎車，避免沖撞海岸。

所以，處于剎車位置的拖輪，馬力需要比前方的拖航拖輪更大，被稱為制動拖輪。

在拖航時，“瓦良格”號與“尼古拉·奇克爾”號船尾相對，通過纜繩連接。“尼古拉·奇克爾”號是尾部朝前，倒車行船。一旦需要剎車，它就會立刻開足馬力正向行駛，形成相反的拉力，將巨大的“瓦良格”號剎停。

2001年11月1日，“瓦良格”號開始通過土耳其海峽。時任中國駐土耳其大使姚匡乙這樣回憶：

中國前駐土耳其大使

......上午8點，晨霧散盡，這艘沒有動力的龐然大物在11艘拖船拖行和12艘救難、消防船的前呼后擁、護航拖帶下進入曲折狹長的博斯普魯斯海峽。

我想找一個地方能看“瓦良格”號是如何通過海峽進入馬爾馬拉海，但是找不到一個地方，你知道沿著黑海兩岸都是飯店，都是魚餐館，平時找到地方比較容易，但那天是人山人海、萬人空巷，大家都爭看“瓦良格”號是如何通過黑海海峽的。

“瓦良格”號以四節航速緩慢前進，到下午兩點三十分，終于安全駛過海峽最后一個危險彎角，順利通過了這一狹窄的海道，進入寬廣的馬爾馬拉海。“瓦良格”號通過海峽的過程歷經十幾個小時，而之前的外交斡旋長達近兩年的時間。

次日下午，瓦良格號終于離開了土耳其牢籠，進入愛琴海。但不幸的是，就在當天，船隊遭遇了所未有的強風，風速高達每秒25~28米。

在九級大風中，與拖輪連接的拖纜相繼被拉斷，“瓦良格”號失去控制，漂向希臘埃維亞島并在附近淺灘擱淺。

尼古拉·奇克爾號拖船

關鍵時刻，希臘施以援手，及時派出一架救援直升機在航母甲板上著陸，將滯留在瓦良格號上的三名俄羅斯籍水手、三名烏克蘭籍水手和一名菲律賓籍水手救起。

三天后，幾艘拖輪試圖重新控制住“瓦良格”號，開始嘗試將鋼纜重新固定。

在這次作業中，“尼古拉·奇克爾”號成功地接到了從“瓦良格”號尾部拋來的鋼纜，但另一艘拖輪“冠軍”號卻沒能接住鋼纜，挪威籍水手阿列斯·利馬，不幸被沉重的鋼纜砸中，不幸殉職。

在搏斗了整整一天后，三艘拖船配合一艘希臘拖船，終于固定住了瓦良格號，將其控制。

在風暴中脫險的“瓦良格”號，在兩艘拖輪的交替拖航下，穿越地中海、通過直布羅陀海峽出大西洋、再經加納利群島的拉斯帕爾馬斯，于2001年12月抵達非洲好望角。

在瓦良格號回國的前半程，中國政府只是派出專家組做技術支持，并沒有出動中國拖船直接參與拖帶。直到“瓦良格”號到達好望角后，根據交通部統一部署，廣州救撈局才派出“穗救201”輪，趕來與船隊回合。

在剩下的航程里，“穗救201”輪全程擔任護航任務。

因為沒有動力的“瓦良格”號不能進入其他國家的港口靠泊，所以當外籍拖輪進港補給時，就由“穗救201”輪來進行拖帶。

2002年2月5日，船隊通過馬六甲海峽；

2002年2月12日，船隊進入南海；

2002年2月20日，船隊進入中國領海；

2002年3月3日早晨五點，在6艘港口拖輪和一艘引水船的帶領下，“瓦良格”號離開大連港外錨地，向內港進發。

上午9時許，體型龐大的“瓦良格”號終于緩慢抵達內港；中午12時整，它安全靠泊在大連內港西區四號散貨碼頭，勝利結束了兩萬八千公里、耗時123天的艱難遠航。

從一靠泊碼頭起，這艘未建成的航母就處于嚴密監控之下，不經允許，任何人都無法接近這艘銹跡斑斑的戰艦，世界媒體對它未來的命運，也作出了各種猜測。

9年后，中國人給出了答案。“瓦良格”號不僅重新修建、重新服役，還超越了他的大哥“庫茲涅佐夫元帥”號，表現得更加優秀。同時，它也擁有了一個中國名字：遼寧號。（全文完）

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