宜都帥康燃氣灶維修(帥康燃氣灶服務)
前沿拓展:
編者按
在市規劃資源局機關第一黨支部和南京市城建檔案館黨支部的聯學共建活動中,通過對館藏檔案、歷史圖集等史實資料的梳理,一個個鮮活的故事,從故紙堆中浮現。為了更好地用檔案見證中國共產黨百年輝煌,用檔案回溯規劃資源工作軌跡,用紅色檔案講好黨史故事,我們策劃推出了“學黨史,讀紅色檔案”系列專題,展現南京規劃資源人對這座城市的愛、對黨的事業的忠誠,激發規劃資源人的使命感和榮譽感。
本期我們將走近南京的紅色地標——南京長江大橋,通過回憶這座“爭氣橋”的建設歷程,謳歌老一輩建設者的大無畏精神和勇于開拓創新的工匠精神,講述這個“不可能完成的任務”背后的中國驕傲。
攝影:張健
紅色地標檔案南京長江大橋位于鼓樓區下關濱江和浦口區橋北之間,是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁,在中國橋梁史和世界橋梁史上具有重要意義,是中國經濟建設的重要成就,是中國橋梁建設的重要里程碑,具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義,有“爭氣橋”之稱。它不僅是新中國技術成就與現代化的象征,更承載了中國幾代人的特殊情感。
1968年,《人民日報》頭版報道南京長江大橋建成通車
上世紀70年代,周恩來總理自豪地告訴國際友人:“新中國有兩大奇跡,一個是南京長江大橋,一個是林縣紅旗渠。”作為我國自行設計和建造的第一座特大型公鐵兩用橋梁,南京長江大橋以“民族橋”“爭氣橋”之姿,為幾代人投身建設、改革提供了強大精神激勵。
這座大橋,長了中國人的志氣!對橋梁建設者來說,它是中國自力更生建設的第一座大橋;對八零后九零后來說,它是課本上需要全文背誦的課文;對歲數更大一點的中國人來說,它是歲月的寫照和時代的縮影。
這座大橋,不僅屬于南京,更是全國幾代人的集體記憶,蘊含著諸多特殊意義:它既是當時技術成就、工匠精神的象征,又激發了舉國上下的凝聚力和自豪感。
外國橋梁專家曾斷言:
此處“水深流急,不宜建橋”
長江,是中國的第一大河,她與黃河一起滋養了中華文明。因江寬水深、地質復雜,長江被譽為“天塹”,隔斷了中華大地的南北交通。1912年建成的津浦鐵路,是縱貫中國東部地區的動脈,但是因為長江阻隔終止于南京江北浦口,無法與江南的滬寧鐵路相聯:北方乘客在浦口火車站下車改乘輪渡過江換滬寧線火車,南方乘客在下關火車站下車改乘輪渡過江換津浦線火車。
1908年4月1日,由上海北站至南京下關火車站的滬寧鐵路全線通車
上世紀30年代的浦口火車站
上世紀30年代的下關火車站
來往于浦口和下關兩岸的渡船
中國人自古以來就有在南京江面上架橋的夢想:孫中山先生曾在《建國方略》中設想建立地下隧道實現兩岸鐵路的連接;1927年,提出了在長江上修建過江通道的設想;1930年,計劃在長江修橋,重金聘請美國工程師約翰·華特爾進行勘探,卻得出南京長江“水深流急,不宜建橋”的結論。
揚子江水道深度圖
無奈之下,選擇了采用火車輪船擺渡方案,耗巨資從英國購買了火車輪渡。
1933年10月22日,南京火車輪渡舉行通車典禮,火車開上自英國購買的“長江號”渡輪
新中國成立后,輪渡的班次從最初的每天20班,最終提高到1958年的每天100班,但仍無法滿足運輸量大增的需求,連上海的煤炭供應都難以保證?!疤靿q”長江,已經成為困擾京滬鐵路運輸的嚴重瓶頸。
迎難而上建南京長江大橋
三個選址最終選定寶塔橋方案
為進一步突破長江天塹對南北交通的限制,1957年9月,在武漢長江大橋建成后,毛澤東主席提出:要在長江上依靠自己的力量建設南京大橋、宜都大橋、蕪湖大橋。
南京、蕪湖、宜都三座長江大橋位置圖
鮮為人知的是,南京長江大橋的選址曾有3個方案:第一個備選地是下三山,即舊太平門火車站附近,該方案的缺點是距離南京市區太遠;第二個備選地是煤炭港橋址,即中華門火車站附近,但這里距離市區太近限制了城市發展,又有距離貨車輪渡太近、不符合防空要求、妨礙渡輪安全航行等缺點;第三個備選地是下三山和煤炭港橋址中間的寶塔橋,這里集城市規劃與便利市民交通為一體,缺點是沒有現成的火車站。
1959年9月南京長江大橋初步設計勘測任務書
1958年8月,鐵道部邀請有關省市及有關部門共同商討建造南京長江大橋事宜,原則上決定:橋址方案選擇寶塔橋方案,大橋按鐵路、公路兩用橋設計,并考慮萬噸海輪可以從橋下通過。1958年9月,國務院批準在南京成立了南京長江大橋建設委員會。
為展示南京長江大橋雄偉壯麗的外貌,顯示我國勤勞勇敢人民的豪邁氣概,南京長江大橋工程指揮部委托中國建筑學會發動全國各主要建筑設計單位及建筑院系,進行了南京長江大橋橋頭建筑方案的設計工作,共收到方案58個。
1958年12月,第二次科學技術協作會議在武漢召開,詳細討論了第一次協作會議以后各單位就南京長江大橋研究的成果和所提方案,共有上部結構方案39個、下部結構方案10個、美術方案40幅。
橋頭堡上建筑物最初方案為中國傳統樓閣式,經調整修改,最終采用南京工學院鐘訓正設計的“紅旗”方案
自力更生創下許多“中國第一”
長江天塹從此變通途
1960年1月18日,南京長江大橋水上主體基礎工程正式開工,成千上萬名大橋建設者涉險灘、闖難關、啃硬骨頭,向外國橋梁專家眼中的“不可能”發起挑戰。
現場發布正橋9號墩第1個鋼圍籠下沉命令
由于橋址地質復雜,正橋下部基礎采用4種方式建造,創造了多項中國紀錄。建設者們制成了一整套水下挖巖、整平和清基的新設備,成功地實現了用普通潛水裝置深潛水,解決了基底質量檢驗與水下焊接、氧割等難題,清基潛水作業最大深度達82米。
正橋1號墩竣工圖
盡管大橋建設的一個個技術難關、施工難題逐一被破解,但新的挑戰又出現了:1960年后中蘇關系惡化,蘇方提出向中方供應的南京長江大橋鋼材需放棄鋼材可焊要求,或將長板改為“雜尺料”。前者對大橋養護不利,后者則會使大橋打滿補釘,鐵道部斷然拒絕。經過反復試驗,鞍山鋼鐵公司終于自主研制出“爭氣鋼”——16 錳特種鋼,這種鋼的質量達到國際先進水平,與蘇聯的HZ2和聯邦德國的ST52低合金橋梁鋼相比,品質毫不遜色。
慶祝鋼梁合龍鋼梁合龍全景
為了節省建設資金、少占田地、有利于南京的城市規劃和橋下的交通組織,大橋的公路引橋將我國古代橋梁建筑技術精華的磚石砌成的小型雙曲拱橋式,創新發展為鋼筋混凝土制造的多孔、斜坡、彎道、耐壓的現代新型雙曲拱橋。
雙曲拱橋橋頭設計施工圖
1968年12月,歷時9年,承載著全國人民夢想的“爭氣橋”終于建成,大橋建設者發揚自主自強的奮斗精神、創新創優的進取精神、精細精美的工匠精神、拼搏拼命的獻身精神、合心合力的團結精神,把中華民族的一座巍峨豐碑澆筑在了南京滾滾東去的長江之上。
1968年10月1日,第一列火車通過南京長江大橋
1968年12月29日,南京長江大橋公路橋通車,標志著大橋全線正式通車
南京長江大橋橫跨南北,歷經風雨、巋然屹立,以宏大的規模、現代化的科技和高超的工藝,見證了中國共產黨帶領下的中國人民,自力更生艱苦奮斗、不畏艱難勇往直前,從一個勝利走向又一個勝利的豐功偉績!
1968年南京長江大橋通車典禮
下期預告南京長江大橋的建成,對南京的城市格局和跨江發展帶來的怎樣的影響?敬請關注“紅色地標——南京長江大橋”系列專題之二。
擬稿:楊丁丁 王璐 陳路晗
審核:陶樂
發布人:王帥康
拓展知識:
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