太原雙發燃氣灶售后維修(太原萬喜燃氣灶售后)

前沿拓展：

曾經的老大哥，還記得那片白樺林嗎？

中國民航（CAAC）飛翔紅五星標志

新中國成立初期，新生的中國民航憑借著原國民黨中國航空公司和中央航空公司從香港起義回歸祖國大陸的11架客機和修復國民黨政權潰逃臺灣省時遺留在大陸的17架破舊運輸機艱難的組建了最初的班底，接著又從蘇聯引進二手的舊式客機組建中蘇民用航空股份有限公司（區別于國民黨時期和蘇聯合辦的中蘇航空公司），并在蘇聯的幫助下培養了一批自己的民航飛行員，1954年12月30日中蘇航空公司中的蘇方股份完成使命完成置換后撤出，1955年1月1日在原中蘇航空公司飛行隊、原兩航起義人員再加上一部分空軍人員的基礎上中國民航第一支飛行部隊——中國民航北京管理處飛行大隊，成為中國民航第一支屬于中國人自己的飛行隊伍。

由于當時中國推行向蘇東（蘇聯和東歐）社會主義陣營“一邊倒”的政策，再加上和美國為首的西方國家因為意識形態方面的沖突而導致的尖銳對立，中國民航原來保有的老舊美制客機很快就因為備件斷絕而不堪使用，蘇聯制造的客機在很長一段時間內成為中國民航機隊唯一的選擇。

接下來，就跟本廠長來一起看看中國民航曾經擁有過的俄制客機們——

本廠長繪制的中國民航裝備的蘇制客機等比例側視圖

本廠長繪制的中國民航裝備的蘇制螺旋槳客機等比例側視圖

本廠長繪制的中國民航裝備的蘇制噴氣客機等比例側視圖

里桑諾夫里2型客機

1936年11月至1939年3月，蘇聯從美國購進了18架DC3型客機（其中2架是散件），同時購進了該機的生產許可，并派出Б.П.里桑諾夫等技術人員到美國工廠學習了約2年。蘇聯于1941年開始仿制DC3。仿制過程中對DC3的結構進行了修改以適應蘇聯工藝和生產條件，并換裝國產發動機。最初的仿制型被稱為ПС84，以后使用試制廠總工程師Б.П.里桑諾夫的姓名第一個音節命名為里2。里2有多種改型，主要包括里2П型客機、里2Т型貨機、里2ВП型軍用運輸機。1945年停產的里2型機是40年代和50年代前期蘇聯使用量最大的客貨運輸及傘兵用飛機。各型共生產了4863架，在蘇聯總共使用了約40年。

中國于1949年底從滿洲里陸路接收了首批2架里2。1949年10月至1950年2月間，蘇聯空運部隊41架里2和民航大隊6架里2來中國，協助空運陸軍部隊進新疆。 行動結束后部分里2被就地移交給中國，1950年3月成立的中蘇民航股份公司統一裝備14架里2型飛機，1951年增至16架，其中里2П客機和里2Т貨機各8架。1950年7月19日，蘇聯政府同意將里2型機及其發動機的制造權轉讓給中國，但中國并未仿制該機。從1951年到1957年，中國共有償購買和無償接收里2型機41架。使里2成為50年代初期中國軍、民航空運的主力機型，甚至登上了2分錢的人民幣紙幣，成了人盡皆知的“明星”，那個年代的中國人沒幾個人乘坐過里2，但絕對人人都見過并認識里2。1986年，中國民航最后一架里2退出運營。

登上2分錢人民幣紙幣正面的里2

本廠長繪制的中國民航里2客機雙面側視圖

安東諾夫安2型客機

安2是蘇聯安東諾夫設計局于1946年設計的輕型多用途單發雙翼運輸機，該型機以飛行平穩，結構可靠，安全性高以及無與倫比的低空低速操縱性而聞名。1947年投入批量生產，主要生產線于1991年停產，總產量超過18000架，其近45年的投產期曾經是吉尼斯世界紀錄。

中國民航裝備的安2客機

中國民航于1954年從蘇聯進口了4架安2型客機，投入到短途客運航線使用，由于隨后蘇聯將安2的全套技術圖紙轉讓給中國并幫助中國在南昌建立生產線，最終催生出了一代神機——運5型機（運5的故事請看本廠長“空中拖拉機”的故事，回顧運5運輸機服務在中國天空的難忘歲月一文），中國民航也就沒有再繼續購買安2型機。這批安2使用到60年代中期陸續報廢。

本廠長繪制的安2客機雙面側視圖

伊留申伊爾12型客機

按道理說伊爾12也是客機，但中國民航曾經執管過的4架伊爾12都在執行專業測繪航行任務，并不執行普通航班任務，因此并不能算真正意義上的客機，所以本文就此略過。

伊留申伊爾14型客機

伊爾14客機是為了替換DC3和里2飛機而在伊爾12飛機基礎上研制的雙發活塞式螺旋槳飛機。其外形尺寸雖然與伊爾12類似， 但在機體結構上僅有起落架沿用于伊爾12，其余部件幾乎推倒重來并換裝更加強勁的發動機，安裝了當時最新的無線電航行和儀表著陸系統。飛行速度較快，并具備全天候飛行能力。1953年在塔什干的契卡洛夫飛機制造廠投入批量生產。伊爾14是50年代中期蘇聯客運、貨運、空投和公務飛行方面的主力。除了基本客運型的伊爾14П，還有機身加長1米的伊爾14М、貨運型的伊爾14Т、專機型的伊爾1 4ПС、軍用型的伊爾14Д30、航測型的伊爾14К、ФКМ型等。除了蘇聯生產之外，民主德國和捷克斯洛伐克也通過許可證加入生產，總產量1276架。

中國民航的伊爾14型客機

中國于1956至1960年間進口了55架伊爾14飛機，包括客機和貨機。客機中主要是伊爾14П和伊爾14М，包括18座、24座、32座等三種座位布置形式。貨機經過改裝加裝有29個簡易硬座后也可以客串簡易客機。該型客機是六十年代中國民航的主力中、短程干線客機。1988年，最后一架伊爾14型客機退出中國民航商業航班運營，但還有部分作為觀光飛行用機一直飛行到1992年底才完全停飛。

本廠長繪制的伊爾14П型客機雙面側視圖

本廠長繪制的伊爾14М型客機雙面側視圖

伊留申伊爾18型客機

伊爾18型客機是蘇聯伊留申設計局設計的四發渦輪螺旋槳中、短程干線客機，原型機于1957年7月首飛，1959年4月20日第一架生產型機交付蘇聯民航服役。主要型別有載客84人的伊爾18基本型，載客110人的伊爾18Б標準型和增加乘坐舒適感的伊爾18Д型。至1979年總產量為565架，算上伊爾38型軍用型總產量超過700架。

中國民航伊爾18客機

中國于1959年從蘇聯進口第一批5架伊爾18Б客機，其中分配給空軍2架、民航3架。1964年進口第二批5架伊爾18Б客機，于1964年9月至1965年1月3日飛到北京交付，其中分配給空軍1架、民航4架。1965年訂購第三批5架伊爾18Д客機，其中分配給空軍2架、民航3架。1967年3月，中國再次進口第四批5架伊爾18Д客機，其中3架分配給空軍，民航2架。

1959年開始，伊爾18飛機投入航班運行之后，成為20世紀60年代民航國際航線、國內航線的主力運輸機。之后由于部分早期進口的伊爾18陸續到壽命期限。為了補充運力缺口，中國民航曾經于1985年至1988年間向TAROM航空公司干租過3架伊爾18Д客機。1988年，中國民航最后一架伊爾18客機退營（中國民航的伊爾18的故事請看本廠長伊爾“黑鴉”在中國，好多中國名人都坐過，尼克松訪華時也坐過一文）。

本廠長繪制的伊爾18Б客機雙面側視圖

本廠長繪制的伊爾18Д客機雙面側視圖

安東諾夫安24型客機

安24型客機是蘇聯安東諾夫設計局研制的44座中、短程雙發渦輪螺槳運輸機，1958年開始設計，第一架原型機于1960年4月首次試飛，1963年9月投入航線運營，1978年停產。共生產1172架，其中交付給蘇聯民航700多架，另外還向包括中國在內的12個國家的民航部門出口了130架。

中國民航安24型客機

中國民航于七十年代開始引進安24型機。1970年，經過和蘇聯駐華商務代表處的幾輪談判，中國機械進出口總公司和蘇聯航空出口公司在北京簽訂了40架各型安24運輸機的購買合同（36架安24B型和安24PB型，4架安24T型）。蘇聯方面執行合同較快，1970年當年，第一批4架安24B型就已經飛抵北京交付給中國民航，全部40架飛機在1971年第一季度內全部交付完畢。其中4架安24T型和4架安24PB型交付給空軍使用，剩下32架安24B和安24PB則分配給民航北京、上海、蘭州、成都、沈陽和廣州管理局下屬各飛行大隊執管，部分解決了當時中國急需新式客貨運輸機的缺口。但其糟糕的維護性導致不斷出現重大飛行事故，其中光機毀人亡的一等飛行事故就有5起，另有三等飛行事故2起！總共32架飛機的民航安24機隊就有7架出事，事故率接近22%！如此高的事故率讓許多老民航人談之色變，咋舌不已。1996年4月21日最后一架安24退出中國新疆航空公司的運營機隊，標志著安24告別中國民航（安24的故事請看本廠長捏著鼻子用著的八字不合機，回顧安24客機在中國民航服務的歲月一文）。

本廠長繪制的安24PB型客機雙面側視圖

伊留申伊爾62型客機

伊爾62是前蘇聯的伊留申設計局研制的四發遠程噴氣式客機。1963年1月第一架原型機首飛，1967年9月15日，交付蘇聯民航使用的一架伊爾62首次飛莫斯科至蒙特利爾航線，1968年7月開始飛莫斯科至紐約航線，代替圖114客機執飛從莫斯科飛倫敦、巴黎、東京等航線，成為蘇聯民航主要國際航線客機。伊爾62連同改進型伊爾62M型至1990年停產時共生產了250架，主要供蘇聯民航局使用，先后出口到捷克和斯洛伐克、民主德國、波蘭、中國、朝鮮、古巴、羅馬尼亞等國共75架。

中國民航裝備的伊爾62型客機

1971年中國民航同蘇聯達成了引進4架伊爾62基本型客機的協議，全部4架飛機于1972年12月前交付中國民航投入運營。中國空軍于1972年采購了1架伊爾62型機當作領導人專機使用，但使用不久就于1972年12月轉交民航部門，但該機還是經常承擔領導人專機的任務。5架伊爾62型機以北京首都國際機場為母基地，隸屬當時的民航北京管理局機務大隊第一中隊。憑借大運載量和超遠的航程執行北京至莫斯科、北京至法蘭克福等地的遠程航線。在中國民航機務人員的精心維護下，在國際上曾經出過多起重大空難事故的伊爾62型機在中國運行良好，沒有出過什么值得一提的故障。

1974年4月6日，鄧小平同志率領中國政府代表團搭乘B2028號伊爾62機前往紐約出席聯合國大會第六屆特別會議。4月10日，鄧小平同志在這次大會上闡述了關于著名的“三個世界”的理論。

在聯合國大會上發言的鄧小平同志

雖然伊爾62機運載量大，航程遠，但經濟性不佳，因此中國民航在引進第一批飛機后并沒有引進后續機，八十年代開始波音等美制客機進入中國市場后，該型機開始退役，1988年，最后一架伊爾62退役。（中國民航伊爾62的故事請看本廠長為中國民航服務十六載，未出一起重大事故的伊爾62“文豪”客機一文）

本廠長繪制的伊爾62型客機雙面側視圖

圖波列夫圖154M型客機

圖154是前蘇聯圖波列夫設計局研制的三發中遠程客機，是圖波列夫設計局設計的第一種脫離了“轟炸機味道”的客機。于1966年開始設計，設計目的是為了取代當時蘇聯民航的運輸主力圖104、伊爾18客機，1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年前蘇聯民航用所接收的第一架圖154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物飛行，7月開始投入蘇聯國內歐洲部分航線客運飛行，1972年2月9日開始蘇聯國內歐洲部分到遠東地區的航線飛行，同年8月1日開始執行國際航線飛行。其最新改進型圖154M型于1984年12月27日交付蘇聯民航使用。

中國民航的圖154客機

圖154問世后，中國并沒有立刻引進；當最新型的圖154M首飛后才自1985年開始陸續引進了30架圖154M（一部分是中國民航局出面購買，一部分是改制后的航空公司在中國民航總局的許可下向蘇聯/俄羅斯購買），中國民航改制后，這批飛機分別由中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國新疆航空公司、四川航空公司、長城航空公司和空軍背景的中國聯合航空公司運營。成為八十年代末至九十年代末中國民航國內干線航線的主力客運機型，其特點是皮實、耐用、飛行速度快，經常出現提前到達目的地讓接機的乘客家屬措手不及的情況（當年早到機場半個多小時到一個小時，一個人拎著行李等在出口苦等接機人的場景應該是許多當年乘坐過圖154的乘客的共同回憶）；但是噪音大、乘坐體感不佳且因為維護容易出差錯而先后造成兩次特大飛行事故，以至于讓當時的老民航人和乘客談“圖”色變（兩起特大飛行事故分別是西安空難和溫州空難，事故詳情請分別看本廠長痛定思痛覓真相，中國西北航空2303航班1994.6.6西安空難調查始末一文和禍首皆有可能，中國西南航空4509航班1999.2.24溫州空難調查始末一文）。

本廠長繪制的圖154M型客機雙面側視圖

2002年，圖154全部退出中國民航運營，一部分被俄羅斯購回后繼續運營，另一部分交給中國空軍改裝成特殊用途飛機繼續服役（中國民航圖154的故事請看本廠長回顧中國民航服務過的30架圖154M客機，里面有您曾經乘坐過的么？一文）。

雅克福列夫雅克42D型客機

雅克42是前蘇聯雅克福列夫設計局在上世紀70年代，根據雅克40的經驗研制的中短程運輸機，主要供西伯利亞干線向南北兩側延伸的中短程航線上使用，主要設計目標是結構簡單，使用可靠，經濟性好，能在氣象條件差別很大的邊遠地區使用。

雅克42的原型機在斯摩棱斯克試制，批量生產則在薩拉托夫進行。雅克42初期型在1980年加入蘇聯民航，并開始局部汰換圖134客機。大約一年后，便推出了首款衍生型號雅克42ML。基本規格和用于內陸航班上的雅克42相同，只是飛機客艙的內裝方面比較舒適。然而，由于尾翼設計不良，雅克42在蘇聯民航服役初期便發生了數次意外，使蘇聯民航一度勒令其雅克42機隊停飛，并對飛機的設計進行檢討。在全部出廠的飛機經過改裝后，在1985年前后重新投入服務。

1988年推出雅克42D，擁有較高的凈重、以及比較先進的航電設備，D型的滿載航程有2200公里，飛機客艙的內部亦比原型佳。在1989年開始至2002年停產為止，雅克42D是生產線上唯一的量產型號。

中國通用航空公司的雅克42D客機

1992年，中國通用航空公司（1987年由原民航第二總隊改組，主運營基地太原武宿機場）向俄羅斯訂購了第一批3架雅克42D型；1992年8月，接收了第二批3架；1992年7月31日，B2755號機于南京大校場起飛失敗并墜毀，108人因此喪生（事故詳情請看本廠長通航現形記，中國通用航空7552航班1992.7.31大校場空難調查始末一文）。

本廠長繪制的雅克42D型客機雙面側視圖

2002年9月7日，中國民航最后一架雅克42型機退營（中國民航雅克42的故事請看本廠長為中國服務廿四載：身披五星紅旗的雅克客機，記雅克42客機在中國一文）。

伊留申伊爾86型客機

伊爾86是前蘇聯伊留申設計局研制的四發大型雙過道寬體客機。伊留申設計局1972年底確定伊爾86的設計方案，采用翼吊發動機布局。1974年同時制造兩架原型機，1976年12月22日第一架原型機首飛，1979年9月24日前蘇聯民航接收第一架伊爾86，于1980年12月26日首次投入使用。雖然在機體布局改動上花了一定的時間，還是趕在1980年時交付伊爾86（為了趕上1980年在莫斯科舉辦的第22屆夏季奧運會）。由于伊爾86設計上出現失誤，導致該機航程方面遠未達到設計要求。因此伊爾86只用于2000至3000公里的蘇聯境內高密度航線，同時也用于中、短程國際航線。

由于經濟性較差，伊爾86的市場一直不被中國各航司看好。其航程甚至不如中國民航當時普遍使用的圖154M型客機，唯獨新疆航空公司對運量大的伊爾86投以青睞。

中國新疆航空公司的伊爾86客機

出于對2架從1992年7月20日濕租至1993年12月31日的伊爾86表現的滿意，新疆航空公司于1992年12月2日與俄羅斯瓦爾克生產公司在莫斯科簽訂購買3架伊爾86型客機的合同，合同總金額為4920萬美元。自此，新疆航空公司成為除了原蘇聯加盟共和國之外唯一購買伊爾86型客機的用戶，3架飛機在1993年上半年全部交付完畢。

這3架伊爾86在新疆航空公司機隊表現優異，從沒發生過值得一提的事故，且由于機體寬敞、發動機遠離客艙，因此乘坐環境也遠比圖154M來得安靜舒適。后由于燃油價格上漲，伊爾86不佳的經濟性問題凸顯。隨著新疆航空公司并入中國南方航空公司，南方航空公司沒有經驗也沒有必要維護經濟性差的伊爾86，因此在2002年12月31日，民航總局批準新疆航空執管的3架伊爾86飛機全部退營。伊爾86在新疆航空服役期間累計安全飛行4.6萬多小時。此外，中國國際航空公司和中國北方航空公司也曾經短期向俄羅斯濕租過伊爾86型客機用于高密度航線的運營（中國新疆航空公司的伊爾86的故事請看本廠長天山飛來的俄羅斯“短腿大白鵝”，伊爾86寬體客機在中國的歲月一文）。

本廠長繪制的伊爾86型客機雙面側視圖

從1949年第一架里2型客機加入中國民航到2003年最后一架伊爾86型客機退出運營為止，蘇聯/俄羅斯造客機在中國民航辛勤服務了54年，為中國民航的發展和壯大做出過不可磨滅的貢獻，如今，波音和空客分庭抗禮的中國民航，還有多少人還記得當年的那片白樺林——記得曾經的“老大哥”家的飛機為中國民航兢兢業業服務的那段日子呢？

拓展知識：