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前沿拓展：

全民說車——汽車內容創作季

在國人眼中、尤其是短視頻平臺崛起的今天，來自德國的“MBA”（Mercedes、BMW、Audi）似乎已經成為了“世界最強的三大汽車品牌”般存在，但這類吹噓既有失公允，也能算是一種無知的盲目崇拜下的結果，汽車只要它一天還是商品，它的發展都必須遵循螺旋式上升的客觀規律，包括國內一直被吹捧至幾乎毫無缺點的BMW AG寶馬集團也是這么發展過來的。

BMW AG，公司全稱是Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft ，官方認可的成立時間是1916年3月7日，不過中間的故事就較為復雜了。

1913年由Karl Rapp（卡爾.拉普）在慕尼黑成立的Rapp Motorenwerke GmbH（拉普發動機有限公司），主要生產飛機發動機；1916年，Rapp生產的飛機發動機已經稍有名氣，但依然沒有獲得來自軍方的訂單，而正在此時，一位名叫Franz Josef Popp（弗朗茨.約瑟夫.波普）的奧地利人發現了這家公司，并說服了巴伐利亞陸軍及奧匈帝國海軍，通過Daimler公司獲得了Rapp發動機的許可證，以波普也以軍代表的角色到了Rapp公司監督生產。期間，他更邀請了之前在Daimler的同事、發動機工程師Max Friz（馬克斯.弗里茲）加入并開發出了BMW IIIa型飛機引擎，這顆引擎的誕生令戰斗機的性能大幅提升下，也讓創始人Karl Rapp被迫于1917年4月離開管理崗位，波普被董事會任命為總經理。

Karl Rapp離開公司，更名為 Bayerische Motoren Werke GmhH（巴伐利亞發動機有限公司），產品依然能是飛機發動機機；1918年8月13日公司再次更名為BMW AG。第一次世界大戰結束后，BMW AG在凡爾賽條約下，不能再生產飛機及相關產品，并走向消亡。1922年，公司其中一位股東Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼，持股33%）離開了已經變成農具廠的BMW AG，并花了7500萬馬克購買了BMW的商標；之后他去了BFW、即Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亞飛機制造廠，該公司由四沖程發動機的先驅研究者及率先完成實用化研制的Nikolaus Otto（尼古拉斯.奧托）的兒子Gustav Otto（古斯塔夫.奧托）所擁有，并在1916年3月7日成立，隨著Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼）加入后，隨即重新啟用并更名為BMW。所以，最早成立的Rapp Motorenwerke GmbH與目前官方所遵循的公司起源是完全沒有關聯的兩家公司，今天的BMW AG更多的是師承于奧托那一脈、與Daimler AG的兩位創始人在同一座廟里修煉的師兄弟關系。

圖：Karl Rapp（卡爾.拉普），1904年至1907年間在Daimler汽車公司的技術辦公室工作，后轉投意大利的Zust汽車公司，1912年加入Flugwerk Deutschland GmbH飛機公司，但該公司于1913年4月破產，離開后，便自行創辦了Karl Rapp Motorenwerke GmbH。

圖：Franz Josef Popp（弗朗茨.約瑟夫.波普）被冠以“BMW AG第一任總經理”也是有故事的，1922年，他負責協助Camillo Castiglioni將原來的巴伐利亞飛機公司的專利、設備、人員轉移到新的巴伐利亞發動機公司名下，并被發動機公司再度委任為新的BMW AG的總經理直至第二次世界大戰。

圖：RappMotorenwerke早年的業務確實就只有飛機發動機，其他的都是副業，而且在第一次世界大戰期間是公司得到了發展，但所謂成也蕭何敗也蕭何，作為戰敗國的軍火供應商，下場可想而知。

圖：1918年時的Bayerische Motoren Werke工廠，但在第一次世界大戰后，這里的產品主要是鐵路和日用消費品，跟什么飛機、發動機已沒有太大關系。

圖：如果按照今天寶馬官方給出日期為1916年3月7日作為成立日的話，那么寶馬的創辦人應該是Gustav Otto（古斯塔夫.奧托），他是尼古拉.奧托的兒子，而高特利.戴姆勒和威廉.邁巴赫又師承于尼古拉.奧托，這么說來，今天的Mercedes和BMW，是師兄弟關系了！

圖：Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亞飛機制造廠的前身就是古斯塔夫.奧托創辦的飛機公司，該公司于1911年被他買下，1916年初破產，Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼）加入后，同年3月7日更名為Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亞飛機制造廠，才有了今天的BMW AG。

圖：當然不能把今天BMW AG的重要締造者忽略了，經歷過一番眼花繚亂的資本操作后，這位意大利商人Camillo Castiglioni最終成為了新BMW品牌的創始人。但因為是猶太人的身份，即便是跟墨索里尼和希特勒都有不錯的私交，二戰期間也只能移居瑞士，后期甚至冒充成修士躲避戰難，二戰后回到意大利并一直在為追討那些非德國的資產而奔忙，1957年在羅馬病故。

捋順了關于新舊BMW的關系后，后面的發展才能清晰，BMW的品牌重新開業后，過去在老BMW的工程師們紛紛重回隊伍，當中就包括了曾經開發過BMW 3型飛機引擎的引擎工程師Max Friz，1923年，在獲得資金注入后的巴伐利亞飛機制造廠開始著手研發摩托車引擎，并使用在BMW的第一輛摩托車R32上，它采用水平對置雙缸設計，486cc，最大馬力8.5匹，此發動機一直使用到1969年。雖然筆者也是半個摩托車愛好者，但這個號是說汽車的，關于寶馬摩托車的話題日后肯定有機會聊的，繞不開的。

圖：1923年推出的R32是BMW第一輛摩托車。

1928年，摩托車業務也算是順風順水之下，BMW公司進軍汽車領域，他們看上了Automobilwerk Eisenach艾森納赫汽車公司（AWE），該公司成立于1896年，原名叫Fahrzeugfabrik Eisenach公司，當時主要產品是自行車和軍火；1898年開始獲得法國Decauville授權生產汽車，成為了德國繼Benz & Cie和Daimler之后的第三家汽車公司，1904年，創始人Ehrhardt家族因為投資失敗等原因退出，公司更名為Dixi汽車公司，但第一次世界大戰后的1920年，更名為 DixiWerke AG，但因要支付戰爭賠款而陷入困境，被迫與飛機制造商Gothaer Waggonfabrik AG合并，1927年獲得英國Austin（奧斯丁）汽車的授權生產Austin 7型。1928年11月，BMW從Gothaer Waggonfabrik手中購買了Dixi，并接管了他們在艾森納赫的廠房。接管Dixi后，寶馬并沒有馬上對車型產品進行更名，而是先熟悉了Austin 7這款車的來龍去脈及生產工藝，隨后到了1929年才更名為BMW 3/15，即15匹馬力要交3匹馬力稅的意思；隨后在1932年推出改進了發動機的3/20車型。

在促成并完成BMW AG收購Automobilwerk Eisenach艾森納赫汽車公司后，1929年，由于自身經濟問題，Camillo Castiglioni將所持的寶馬股份賣給了一個德國三家銀行組成的財團，而這些股份最后落到了德意志銀行的名下。至于這些股份及相關操作是如何在1933年之后落到昆特家族手上的事情，在公開資料里找不到，估計也就只有BMW AG自己的檔案里有答案了。

圖：這家德國第三家成立的汽車公司的第一款車型是法國Decauville授權生產汽車。

圖：1929年Dixi開始更名為BMW，在艾森納赫工廠里這批則是1929年款的3/15 DA2開蓬三座版車型，而在寶馬博物館里也展出了一臺1930年的3/15PS，也是剛從Dixi改名BMW之后的產品，它骨子里其實還是一輛Austin 7 DA左駕版。

圖：更換了改進型發動機之后的BMW 3/20，引擎更名為M68。

圖：在歐洲的城市展廳銷售模式最早出現在法國，后來陸續被各大車廠采用，作為當時新晉汽車品牌，寶馬很快也有了自己的展廳。

二戰前BMW的汽車產品并不算多，而且很容易記憶，剛才說到由Austin 7發展出來的系列屬于四缸引擎系列，1934年推出的BMW 309接替了3/20成為四缸機的接任車型，引擎排氣量845cc，可發出22匹馬力，兩年的生產周期里合共生產了6000輛。而在309推出前，寶馬汽車第一任總經理Franz Josef Popp（弗朗茨.約瑟夫.波普）已經完成了一個仍被傳為佳話的合作。

1931年，Daimler與BMW達成了一項合作開發協議，幫助BMW研發新車，當時Daimler的技術總監Hans Nibel（漢斯.尼貝爾）作為顧問參與了新車型的研制，新的車架由剛從Horch霍希汽車跳槽到BMW的工程師Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）負責，合作項目于1933年2月11日在柏林車展上發布，這就是使用全新研發的直列六缸M78引擎的BMW 303，引擎排氣量為1182cc，30匹馬力，最高時速90 kph，雖然它僅生產了一年時間便被更強大的BMW 315接替，但2300輛的總產量是市場給BMW的肯定。隨后又在315基礎上發展出了319、320和321等型號。而二戰前的這個303系列在德國歸屬于“中下階層”級別，1974年之后德國重新命名為“緊湊級”，如果是歐盟的標準的話就是Csegment級車這個級別，以今天的寶馬車型分級看應該是1系和2系。

圖：使用四缸引擎的BMW 309是當時的入門版型號，用于替換3/20PS，大概就是今天C級車的定位，在1933年，希特勒取消了馬力稅之后，讓309成為了當時德國的熱銷車之一。

圖：BMW 303是寶馬第一款全新研發的車型，水箱罩上的雙腎造型鬼面罩設計也首次出現。它比當時Mercedes的170（W15）略小，大概今天C級車的級別了，因為Daimler AG根據協議也參與了此車的開發，所以303跟170非常神似。

圖：BMW 303是首臺使用雙腎造型鬼面罩的車型，網絡上也有不少混淆視聽的、例如為一些3/20、甚至Dixi Austin 7換上雙腎造型的。

圖：Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）負責開發的新型車架底盤，也是BMW歷史上的第一次，極具歷史意義。

圖：BMW 315/1 Roadster是在303底盤基礎上發展過來的（共制240輛），換上了34匹馬力的M78 1490cc版本。當時參加了不少賽事，1934年，它開始參加Alpine Rally賽；1936年第一次參加紐布靈賽事獲得第一。但總的來說也只能說成績平平，畢竟當時的賽車界，依然是Alfa Romeo、Lancia、Fiat等意大利列強的天下。

BMW 319是一款基于BMW 315基礎上發展出來的高性能開篷版車型，1935年推出，1937年由BMW 320接替，它的車體比315稍大，引擎配備的M78的1.9升版本，最大馬力45匹，最高時速115 kph；320則是319的升級版本，于1937年推出，軸距加長，修改了懸掛系統和制動系統，分別有四門轎車版和四座開蓬版可選，合共生產了4240輛，于1939年1月被321接替。至于321則是320的加寬版，并繼續使用兩公升直列六缸的M78引擎，直至1941年因戰事停產，共生產了3637輛。二戰后此車繼續由東德艾森納赫工廠以EMW的品牌銷售，成為EMW 321/2。

圖：1935年推出的BMW 319 Cabriolet，1935年至1937年間賣了6468輛，它另外一個特別版名叫BMW 329，1911cc的M78引擎，最大馬力45匹。

圖：1945年10月，戰時主要生產飛機發動機的慕尼黑寶馬工廠被美軍拆除，而整個聯邦德國部分的企業均禁止生產任何形式的機動車。1947年時，因為得知東德的寶馬工廠將被蘇軍解禁，盟軍管理局讓寶馬的機動車恢復生產，最早投產的則是R24摩托車。

圖：1948年在民主德國（東德）境內復產的321依然還掛著藍白色的BMW徽章，為了區別戰前型號，改稱為321/2。

客觀地說，二戰前的BMW的經營重心并不在汽車上，而是在飛機發動機和摩托車上，加上股東們與納粹黨高層的關系，這兩項業務已經能夠為其帶來豐厚的利潤，作為不光彩的一頁，寶馬在二戰后是有反省的，例如在他們的博物館里便刻意地留白了關于二戰那段歷史，那個區域以白色妝點且空空如也，這應該也能算是一種無聲的道歉吧。二戰后，慕尼黑的寶馬工廠被完全摧毀，而生產一直負責汽車生產的艾森納赫（Eisenacher）工廠因為地處東德而被蘇聯紅軍占領，戰后很快便被批準重新生產汽車產品，但位于慕尼黑的寶馬管理層禁止該廠生產的汽車掛上“BMW”的標志，所以從1951年之后，從艾森納赫工廠開出來的寶馬二戰前的車型全部掛上了EMW的品牌（EisenacherMotorenWerk），如果日后有機會到原東歐的國家旅行，見到一些掛著EMW的老爺車別笑，那是二戰遺留問題而非你早已見慣不怪的抄襲。

圖：如果日后在旅行或者參觀博物館時看到這類沒有雙鼻孔的BWM、又或者看到藍色車標變成了紅色并寫著EMW的車型不用迷惘，他們都是二戰后生產的二戰前的寶馬，1951年之后，由東德艾森納赫工廠生產的寶馬老車全部改為EMW商標。

沒有了工廠，加上二戰后盟軍管理下的德國被禁止生產摩托車、汽車、飛機發動機等重工業產品，在戰后的三年間，寶馬只能通過維修設備、生產廚房器具和自行車、甚至收破爛來維持著公司的存在；另外，關于戰爭賠償的問題，寶馬公司也要承擔，所以只能用技術和圖紙進行賠付了，例如主要技術人員和飛機發動機技術交給英國的BAC（Bristol Aeroplane Company），汽車產品則交給該公司的汽車部門負責生產，并于1947年在英國將BWM 327更名為BAC 400上市。但在西德國內的BMW最早被解封的是摩托車（1948年的R24），1950年前后汽車復產也被提上了議事日程，但此時的BMW并沒有成型的生產體系、研發體系就更不要提了，于是他們只能選擇的路只有三條：要么用二戰前的技術拼湊一輛“中上級車型”換取高額利潤；要么拿其他公司授權生產；要么用摩托車發動機裝到經濟型轎車上使用......但最后三條路都被采納，1951年推出了BMW 501豪華車及更豪華的BMW 502，這也是二戰后首款新車，甚至為其配上了二戰后德系車中首款V8發動機，但歷史告訴我們，也正是因為這款“巴洛克天使”讓寶馬在幾乎大半個50年代都活在瀕臨倒閉的邊緣，賣一臺虧一臺，股東會再有錢也扛不住啊。

圖：這是1951年展出的BMW 501原型車，1948年項目啟動之初，外觀設計是交給了賓利法連拿負責設計的，但后來因為設計太過現代化而被否決（上圖這款），改由Peter Szymanowski根據戰前的326進行重新設計。

圖：這是1952年上市時的BMW 501，如果從古典的角度上，德國人自己設計的501確實依然保留著那種“豪華美”，但要論面向未來的設計美，筆者還是投賓利法連拿一票。501當時的售價非常貴，12年間只生產了2.3萬輛，幾乎是造一輛虧一輛，尤其是V8的502，甚至讓BMW差點兒就要改成“MercedesBMW”了。

還好，第二條腿的授權生產方式在1955年獲得了進展，寶馬拿到了意大利Iso Rivolta公司的許可證，開始生產Isetta微型車。Isetta對于寶馬車迷而言并不陌生，但Iso Rivolta這家公司就不然了，它是意大利一家高性能跑車制造商，Isetta是他們二戰后開發的一款使用摩托車引擎的微型車，除了寶馬外，法國的Velam、英國和巴西都拿到了授權。第二腿成行后，第三條腿的機會也隨之實現，1957年12月，在Isetta基礎上研發了名為BMW 600的四輪微型車，使用摩托車上水平對置雙缸引擎驅動，但因為價格相對高昂，所以只生產了34813臺，便有后續的BMW 700接替。

圖：BMW Isetta是Iso Rivolta多家許可證生產廠商中銷量最好的一個，車重僅三百多公斤，使用一臺0.25L或0.3L的單缸引擎驅動，最大馬力12匹或13匹。1955年3月5日上市，售價2580馬克，生產至1962年，合共生產了161,728輛。

圖：按照德國現行的車輛分級標準，Isetta屬于微型車、由它基礎上發展而來的BMW 600則屬于A級車，再后來的BMW 700則屬于B級車。BMW 600使用雙缸引擎作后輪驅動，19.5匹馬力、38牛米扭力，車重550公斤，當時的售價為3985馬克，但相對于競爭對手的Beetle，它很貴，僅生產了34,813輛，其中有4020輛用于出口。

BMW 700是一輛采用RR布局的小型車，也就是Bsegment級別小車，這對于寶馬而言，是繼二戰前BMW 3/20之后再次推出的該級別車型，它由意大利的知名設計師Giovanni Michelotti（喬瓦尼·米凱洛蒂）執筆設計，競爭對手是大眾的甲殼蟲，但它跟對手的命運不同，大眾的甲殼蟲在由盟軍軍官直接管理，所以在宣傳和輿論上占盡先機，而且還被包裝為二戰后德國工業振興的“樣板間”來包裝，以通過擴大銷售量來盡快獲得戰爭賠償為目的，但BMW 700并沒有這個彩頭，只能靠一己之力意圖扭轉殘局。動力系統采用0.7公升的摩托車引擎放置在后軸之后，最大馬力30匹，1959年8月開始量產，生產至1965年9月結束，這也讓寶馬公司在這段時間獲得了一定的盈利，但因為開發成過高，從年度損益表上表達的BMW 700一直處于需要攤分開發成本的虧損中。BMW 700至1965年9月停產，合共生產了18.1萬輛。

圖：說白了，引進Isetta讓寶馬學到了很多過去不曾有過的造車知識，例如RR布局等，而BMW 700就是這個認知過程中的產物。它也作為1959年歷史分割點之前的最后一款寶馬而被很多車迷推崇。

圖：這是BMW 700的賽車版本700 RS，共生產過兩臺，它們均曾屬于德國知名賽車手Willi Martini（威利.馬天尼）所有，后來寶馬自己回購了二號車作為收藏。此車在1961年拿過德國巡回賽冠軍、山地賽冠軍等諸多榮譽。

進入五十年代后，寶馬的經營問題日益嚴重，原因很簡單，德國分類中的“中上級車型”例如501轎車、503轎跑車、507開篷車都賣得很差，每賣一輛就虧4000馬克，雖然Isetta賣得不錯，但繳納了專利費用和扣除生產成本之后，利潤卑微；摩托車市場更因為人們更喜歡開汽車而變得無人問津。1954年逼于無奈地將Allach工廠賣給了MAN，但依然無補于事，后來美國的AMC和英國的Rootes都想收購BMW，但都被股東會否決，因為部分較大的股東希望通過Quandt（昆特）家族將BMW與Daimler AG合并就是最佳選擇。這個想法在1959年12月9日放到了股東會上討論，而這也成為寶馬發展史上的轉折點。首先由監事會主席提出公司與Daimler合并，而且剛開始時是得到Quandt家族和公司管理層的認同，但工會、小股東和經銷商們為自己可以遇見到的利益而提出反對，最后一刻，Herbert Quandt（赫伯特.昆特）改變了自己的主意，并不顧銀行家們的提議，將自己手上的寶馬股份增持至超過50%，并為公司注入了大量的可流動資金， 1960年11月30日，昆特的重組計劃在慕尼黑寶馬股東大會上獲得通過。通過剛推出不久的BMW 700車系和后續上市的BMW 1500車系，BMW的被動局面開始扭轉。

圖：右邊這位老先生就是Herbert Quandt，是昆特家族的第二代掌門人之一。1959年正是由他和兄弟Harald Quandt一起扭轉了寶馬汽車公司的命運而繼續作為一個獨立品牌存在，而不會被改成“MercedesBMW”，雖然他們家族也同樣是Daimler的股東。

圖：該照片攝于2015年前，中間是Herbert Quandt遺孀Johanna Quandt（第三任妻子約翰娜.昆特），兒子Stefan Quandt和女兒 Susanne Klatten，他們當時共同掌握著BMW汽車的46.7%的股權和絕對比例的投票權。約翰娜.昆特于2015年8月3日辭世，但昆特家族依然在德國排名第一。

說起這個Quandt昆特家族這里作為知識點也稍稍介紹一下吧，創業的第一代名叫Günther Quandt（君特.昆特），第一次世界大戰時加入德國軍隊，戰后收購了一家名叫Accumulatorenfabrik AG公司，也就是后來的Varta瓦爾塔電池。Günther Quandt先與Antonie &39;Toni&39; Ewald結婚，誕下兩個兒子，長子Helmut和次子Herbert，但第一任妻子死于西班牙流感、長子于1927年病逝；后與Magda Goebbels并誕下一子名叫Harald Quandt（哈拉爾德.匡特），之后與第二任妻子離婚，她后來又嫁給了納粹黨宣傳官Joseph Goebbels（約瑟夫.戈培爾），而且她更是希特勒的親密盟友和伙伴，堪稱民間的納粹德國的第一夫人，要知道她跟戈培爾結婚時，希特勒是伴郎。

1946年戰爭結束后Günther Quandt被捕，但后來根據意識形態等理由，1948年1月獲釋，1954年12月30日在開羅去世，家族遺產由兩百多家公司組成，從紡織到制藥、從軍工到汽車，覆蓋各行各業，這些由兩個兒子Herbert和Harald接管，前者主要負責管理Varta、Daimler（10%）和BMW（30%）的股份，而小兒子則負責機械工程及軍工。1974年，Quandt家族將所持的Daimler股份賣給了科威特政府。

圖：昆特家族的第一代創始人Günther Quandt（君特.昆特），出身于一個紡織業家庭，創業轉折點是一戰后收購了Accumulatorenfabrik AG公司，也就是后來的瓦爾塔電池。

圖：這張照片其實就多少能說明昆特家族了：新郎就是約瑟夫.戈培爾、新娘是君特.昆特的前第二任妻子Magda Goebbels，當時以育有椅子，在短暫的婚姻后改嫁給戈培爾時，照片中那位小孩就是Harald Quandt（哈拉爾德.昆特），即Herbert Quandt（赫伯特.昆特）的同父異母弟弟。婚禮現場還有其他納粹黨高層......

寫到這里，我們覺得沒必要避諱這段歷史，BMW AG確實是二戰期間的戰犯級企業，但德國戰后對于納粹德國期間所犯下的反人類罪、戰爭罪等都報以認錯的態度下，就更加沒必要將這段歷史和關于昆特家族避而不談。任何品牌和企業在社會大環境和政治氛圍下都只有生存之道而無力抗拒，相信任何一位企業家都深諳此道理。

上集部分是從建廠的1913年~1959年間的歷史，請留意下集的更新.......

時間進入60年代，盡管1961年，頗具競爭力的寶沃品牌壽終正寢，但寶馬在實力上相距德國的其他兩家汽車公司：Daimler和Opel都依然有距離。但在穩定的股東會和充足的資金支持下，寶馬的內憂問題得到了較為徹底的解決，隨后便可進入高速發展期。

除了剛推出的BMW 700車系大受歡迎外，另外一款名為“Neue Klasse”的1500車系（代號115型）也于1961年在法蘭克福車展上發布，它定位在寶馬歷史是沒有過的，所以被稱為“新級別”，而這也就是后來寶馬5系的始祖型號。1962年8月正式投產，四門版售價為9485馬克，大概約為今天兩萬出頭歐元，售價平易近人之下也大受歡迎，后來在1964年3月又陸續升級至1600（Type 116）、1800（Type 118）、運動版1800 Ti、2000（Type 120）等型號，也正是因為115型的成功，讓寶馬終于能在二戰后首次實現盈利，1963年，寶馬向股東們派息；1965年，“Aus Freude am Fahren”為了駕駛樂趣這句口號開始被使用到營銷傳播上。

圖：BMW 1500是首個被發布型號，內部代號115型，使用一臺1.5公升的直四M10發動機，最大馬力80匹，最高時速可達150 kph，已經推出便大受歡迎。之后又陸續推出了1600、1800、2000雙門和2000四門等多種不同動力配置型號。

圖：前陣子在國內寶馬車迷圈被捧為神設計的“霍夫曼斯特拐角”（Hofmeister Kink），其實這只不過是時任寶馬設計師Wilhelm Hofmeister（威廉.霍夫曼斯特）在設計115型時的一筆而已，這一筆既無實際用途，也不是他的原創，為什么就能這么大吹特吹呢？要知道，比他早的還有卡迪拉克和Lancia等，以當時寶馬在車壇的地位，這種設計更像是“跟潮流”而已，情況跟保時捷的Targa一個道理。

圖：由慕尼黑工廠負責生產BMW 1800（118型）和2000（121型）。

除了推出廉價車型擴充銷量、推出新級別與主要對手周旋外，另外一個戰略級車系1602車系于1966年3月在日內瓦車展上發布，它又被稱為BMW 02或者114型，定位則是DSegment級別車型（即今天的3系），后陸續繁衍出代號E6旅行車、E10雙門轎跑、E20渦輪增壓的2002等系列，此車被1975年8月發布的第一代3系（E21）接替，至1977年7月停產的整個生命周期里，合共生產了86.1萬。

圖：16002在1966年3月展車，“2”的意思是雙門，最初使用的是兩公升的M10發動機，最大馬力85匹/5700轉，123.5牛米扭力。之后又在1967年推出了1600 ti、1968年推出的BMW 2002等等衍生版本。至于很多車迷口中將之成為“E10系”的叫法，是后來追認的，因為第一輛E命名的車是1968年之后的事。

圖：1968年推出的BMW 2002才被正式命名為E10，但它是16002的一個高性能版本而已，而且還有一段關于“改裝發動機”的趣聞而誕生，這個就留待日后再聊吧。

1968年，代號E3的2500車系發布，經過時任銷售總監Robert A. Lutz（羅伯特.羅茨）的重新規劃后成為了寶馬第一款使用E為代號的車型，不單完善了BMW夢寐以求的、與Mercedes看齊的較為完整的車系分級陣容，也終于拿出了一款能與SClass（W108系列）和歐寶KAD B相競爭的F級別車系。

看了寶馬在60年代的發展不難發現，二戰前后，寶馬的車型分布和分級都是不完整的，很是偏科，而60年代的十年間，從B級的700系列、D級的1502系列、E級的1500系列和F級的E3等，包括固有特色般的雙門轎跑車，例如3200CS、2000CS，除了C級和純種跑車外，寶馬的車系陣容已經齊備。到了1969年，寶馬已經擁有2.1萬員工、年銷售額達到了15億德國馬克，相對于1960年時的7000員工和2.39億馬克的銷售額，進步不能不說是巨大的。

圖：在當時德國的定位它的分級屬于“上流”級別，也就是今天的F級豪華車，用于接替50年代并不成功的巴洛克天使之稱的501/502，1977年5月被第一代正式命名為7系的E23接替，E3的總產量達到了19萬輛。

圖：初試啼聲的M30引擎便使用在E3上，M30B25的最大馬力為150匹，在60年代末其實并不算差，加上還有170匹的M30B28可選。

隨著車系布局的日趨完整，產能又成為了不得不面對的問題，1967年，BMW收購了一家創建于1883年成立的農機廠Hans Glas GmbH（漢斯格拉斯有限公司），1952年該公司開始進軍汽車生產，并于1955年推出自家的Goggmobil品牌，而且其產品與當時寶馬的Isetta及梅賽斯密特等都互為競爭關系，加上利用其原有的農具出口網絡，很快地便將汽車產品出口到36個國家，產能也達到了四五萬輛的規模。

1966年11月10日，寶馬以910萬馬克的價格收購了Glas汽車，其在Dingolfing的工廠也成為了BMW的工廠，之后的1600及M10發動機、變速箱產品等均放到這里生產。進入70年代，職業經理人Eberhard von Kuenheim（埃伯哈德·馮·昆海姆）于1970年1月1日接替赫伯特.昆特出任寶馬董事長，在他管理期間，寶馬的發展如同坐上直升機般走高，至1993年卸任，寶馬營業額已經達到了300億馬克，員工7萬人。

圖：這位就是將寶馬集團帶向今天所見的輝煌的Eberhard von Kuenheim（埃伯哈德·馮·昆海姆），他大學所學的是機械工程，1965年加入Kuka股份（當時為昆特家族所有），也就是知名的生產線制造商，后來又成為機械人制造商，2018年被美的收購。昆海姆于1969年在集團內部轉崗至寶馬集團。

圖：寶馬的“4缸”總部大廈于1973年竣工，由奧地利建筑師Karl Schwanzer（卡爾.施萬策）設計。

1972年，寶馬成立自全資子公司BMW Motorsport GmbH（寶馬賽車有限公司），而這個決定很大程度是受到了一家寶馬改裝公司Alpina影響。Alpina由Burkard Bovensiepen于1965年1月1日成立，之前的主要從事辦公設備生產，之后開始對汽車改裝產生濃厚興趣，并選擇了寶馬車型作為專注品牌，至1977年，Alpina所有的改裝車型均可由BMW提供原廠保修。

當寶馬推出1500時，Alpina開始推出改裝升級套件；到了BMW 02時，更是成為最為熱門的改裝零件供應商，隨后，BMW跟Alpina的合作關系日趨緊密，而當寶馬決定自己成立Motorsport GmbH時，Alpina也提供了大力協助，還有后來寶馬參加各種賽事的賽車打造等，均與Alpina有合作直至今天。

M GmbH的第一款改裝車是BMW 3.0 CSL（E9），之后又研發了M1的前身BMW Turbo原型車，在M1的研發過程受到各種阻力下，決定由前賽車手及曾擔任福特車隊經理的Jochen Neerpasch（喬亨.尼爾帕施）帶隊成立Motorsport GmbH，一直擔任經理至1979年。1992年，寶馬將售后業務并入BMW Motorsport GmbH，1993年正式更名BMW M GmbH。

圖：80年代時的寶馬賽車有限公司，1986年推出第一代M3（E30）前，公司已經在1984年推出了第一款M5（E28S），加上賽車場上屢有斬獲，M徽章的威名早已深入民心。

圖：Alpina應該是最早看中BMW品牌車型并為它們提供改裝升級零部件的公司，而且數十年如一日地專改寶馬，包括1972年成立的BMW Motorsport GmbH的成立也有Alpina提供的幫助，所以至今兩家仍有不少合作。

圖：這位就是寶馬Motorsport GmbH的首任掌門人Jochen Neerpasch（喬亨.尼爾帕施），從1972年服務至1979年，包括他身后的3.0 CSL、M1、M535i及賽車等均出自其手。從寶馬離職后加入PSA Talbot車隊擔任總監，后來標志著“Mercedes重返賽車壇”1989年利曼24小時勝利時，他便是索保梅賽德斯車隊的經理，而舒密加、弗倫岑等知名賽車手也是由他一手提拔。

圖：第一代E30 M3是至今為止車壇上最成功的改裝賽車，也是至今為止最成功的一代M3，沒有之一！即使今天的G80或者之前的F80號稱如何神力也比不過這款根正苗紅的M3鼻祖，它曾獲得過超過1500場賽事勝利，60次公路賽、爬山賽、拉力賽冠軍，紐布靈（Nürburgring）及斯帕（Spa）24小時耐力也贏過8次。

寶馬也曾經不止一次嘗試過研制純種跑車。最早的一款可以追溯到1933年發布的315/1 Roadster，產量只有區區240輛，而且還被大量用于賽車。之后就是1955年推出的BMW 507，同時代的對標車型是Mercedes 300 SL Gullwing，但507因為技術儲備等各方面都不及Mercedes般深入民心，所以即便BMW 507那區區252輛的產量比300 SL的3258輛要稀少得多，但其在收藏品市場的價值依然不及300 SL Gullwing。

但刨去那些勢利的金錢價值觀來欣賞這輛507，除了慨嘆它有點兒生不逢時外，幾乎每一處都流露著一種“我真的很想造跑車”的寶馬式渴望，筆者也多次在博物館里見到過這款507，無論哪個角度，這款出自Albrecht von Goertz（阿爾布雷希特·馮·戈爾茨）手筆的雙門開蓬跑車都美不勝收。

圖：BMW 507的原型車誕生于1954年，由寶馬賽車部門主管Ernst Loof（恩斯特·洛夫）負責研發，由Baru車身工程公司負責制作，只造了兩臺，名叫528 Sportwagen。那個年代，幾乎是臺跑車的都是由各車廠的賽車部或者運動部負責研發，或者說，不是賽車部門研發出來的都不敢稱自己是臺跑車。

圖：這位便是507的外觀設計師Albrecht Graf Goertz，這輛白色的507則屬于系列1，只生產了42輛；之后的系列2則生產了210輛。

圖：換了今天，車迷們最有力的交流方式就是兩品牌之間互相懟，但在50年代中，寶馬當然深知它與Mercedes之間的差距，507即使擁有V8引擎，但無論車架結構、動力輸出水平還是調教（即使300 SL是L6直噴、507是V8），都遠不是300 SL的對手，寶馬選擇了定位比300 SL稍低半級的錯位競爭方式，但結果依然是慘敗。

BMW 507在1960年停產后，寶馬便一直不再碰純種跑車直至M1（E26）于1978年出現，也就是寶馬力爭完善車系布局的年代，雖然在房車賽上樹立了名氣，但在歐洲傳統的跑車領域，寶馬過了這么多年還依然是個門外漢，雖然早前已有了BMW Turbo（E25），但性能并不理想，又重又慢那種，于是他們找到了Lamborghini幫忙研發一輛中置引擎跑車，但1976年前后也正處于林寶堅尼的多事之秋，算得上無暇顧及寶馬的那種混亂中，后樣板和圖紙交給斯圖加特的Baru公司制作車體也被各種拖延，最終一直拖到1978年才得以發布。

此車由喬治亞羅負責外觀設計，車架為空間管陣式，外觀零部件與當時寶馬其他車型共用，例如尾燈來自6系；動力系統是一臺專門為其研發的M88直列六缸引擎，3.5公升排量，使用Kugelfischer 機械式燃油噴射系統，最大馬力277匹，330牛米扭力；賽車版本最大馬力可達470匹，渦輪增壓則為850匹。至1981年底，合共生產了460輛。

圖：如果撇開周邊的故事，M1無論從造型還是性能，都是70年代最好的中置引擎跑車之一，但如果從另一個橫向對比的角度看，M1又是誕生在一個梟雄混戰的年代，面對一種諸如法拉利365 GT4 BB或者林寶Countach那樣的車型，確實不夠看，也更談不上“Supercar級別”。

圖：自M1停產后，寶馬因為這次并不算成功的“復辟”而選擇了繼續擱置這類純種跑車的研發，轉而換另一個思路，那就是開辟了以M5為始祖的“最快四門轎車競賽榜”的細分車型競爭，甚至把德系甚至英系的不少品牌都拉了進去，例如歐寶的Lotus Omega就是最早被撤進去的一個，發展至今則變成了“AMGMRS”的競爭態勢，都個不亦樂乎。但寶馬也被留下個“不會造跑車”的主觀臆斷。

1990年，寶馬接管了德國知名發動機公司Kl?cknerHumboldtDeutz AG

（道依茨集團）的航空部門，當時該部門有900名員工，銷售額1.8億馬克，雖然貌似不大，但他們的產品主要以軍用民用飛機的發動機為主，包括空客A320的發動機也在此生產，BMW以1億馬克將該部門收購；1991年，該部門與勞斯萊斯成立了BMW RollsRoyce AeroEngines GmbH合資公司，這也是BMW重回航空領域的重要舉措，該公司的主要產品是小型噴氣發動機，1993年第一款核心機點火成功，即后來享譽全球的BR700系列。

說到勞斯萊斯，又豈能不說目前已經歸屬BMW AG旗下的汽車部門呢，首先需要清晰一個點：雖然都掛著勞斯萊斯的品牌，但航空部門和汽車公司是完全獨立、毫無關系的兩家公司，不要拿“能造飛機發動機的品牌、造的車一定很厲害”來看待問題。

勞斯萊斯集團與1971年申請破產保護，后被國有化，1973年航空部門與汽車公司分拆成兩家完全獨立的公司。1980年，勞斯萊斯汽車公司（含賓利）被英國軍火公司Vickers（維克斯）收購。

1998年，Vickers準備出售該品牌給寶馬，因為大家都是軍火商了，有合作且好說話，但就要交吉之際，半路殺出個出價比寶馬高的大眾，最終大眾獲得了勞斯萊斯汽車公司及賓利等相關資產，但此時勞斯萊斯航空公司依然擁有RollsRoyce汽車的品牌所有權，而因與寶馬在合作生產飛機引擎，于是便將RollsRoyce汽車品牌賣給了寶馬，兩大集團因此結下了梁子并訴諸法律，2003年在此次收購案中獲得成功的大眾最終同意將原本一起打包收來的賓利和勞斯萊斯拆分，條件是賓利品牌和原來勞斯萊斯的克魯工廠歸大眾所有，而寶馬獲得了勞斯萊斯品牌的使用權，另外寶馬則在Goodwood附近為勞斯萊斯興建了他們歷史上第六座廠房。

圖：BR700是BMW RollsRoyce AeroEngines GmbH公司第一款大涵道比航空發動機，包括灣流商務機等都使用這臺引擎及衍生型號，而它的出現也預示著寶馬重回飛機發動機制造商行列。

對于勞斯萊斯的一連串合資并購案對于寶馬集團是成功的，但有成功當然少不了也有失敗的時候。雖然昆海姆先生在任期間為寶馬的發展作出過重要貢獻，也通過幾次成功的并購讓寶馬逐步發展壯大，但卻因為對于90年代初收購Rover集團的慘敗監管不力而受到批評，這次慘敗不單虧掉了90億馬克，甚至還被拍成了紀錄片作為一段反面教材而遺臭。

踏入90年代，寶馬又再次發現了自己造的車全是FR布局，也大多都是高端車型，如果只走中高端路線，客路自然就相對地狹窄，盈利面積有限，而所有中、低端車型所流行的前輪驅動布局，自己又不會造，所以便看上了擁有豐富前驅車研發制造的Austin Rover柯士甸路華集團（又譯為羅孚），除了需要獲得前驅車技術外，結合寶馬的發展歷史看，寶馬此舉也多少有點兒情懷因素的，畢竟他們最初開始造車時造的就是Austin的車，但當時路華集團早已是千瘡百孔。

1994年，寶馬正式提出收購，并擁有了Rover、MG、Mini和Land Rover等品牌，過程中首先是支付問題，匯率的大幅波動讓使用馬克支付的交易金額大幅提高；再者就是Rover的車系大量均已經來自本田而非再是英國血統，所以可用來商業化應用的部分存在著極高的專利或者知識產權風險；最后是路華集團內部的管理、產品做工和質量管控都堪憂，人手多、產能低、銷售方針過于呆板造成毫無市場競爭力。唯一算是較為成功的合作則只有Land Rover教會了寶馬研發SUV，因而誕生了X5車系。

基于過程中的種種不如意，2000年3月16日，Rover項目最終宣告為失敗收購案而合上了文件夾，MG和Rover以10英鎊賣給了鳳凰風投控股公司，Land Rover賣給了福特。寶馬唯一剩下的就是Mini，之后便在2001年推出MINI（R系列），至于收購案的初衷：想學會造前驅車的目的，大家覺得寶馬學到了嗎？

圖：如果客觀地說，寶馬擁有勞斯萊斯品牌是出于一種常年對制造超豪華F級別車型的信心不足，畢竟它不像Mercedes那樣有著深厚的技術沉淀，要占領豪華車，勞斯萊斯是一個繞不過去的檻，既然如此，接著重回航空業，順帶捎上一個頂級品牌，這個投資眼光足以證明其戰略深度。

圖：早在1997年已經完成了新一代MINI的概念車設計，但各種紛擾下最終才在2001年正式上市第一代MINI Hatch（R50）。如果沒有了這次收購，也不會有后面的F45/46、F52、F40等前輪驅動的寶馬車型了。

進入70年代，在完成車系布局工作后，寶馬開始完善自己的汽車發動機家族。不過，看事情的來龍去脈不能只看某一個點，我們將時間往前推，看看寶馬發動機的歷史BMW的第一款量產的發動機是來自英國Austin 7的技術，有Dixi生產的直列四缸引擎，排氣量為747cc，側置氣門、曲軸箱為鋁制、中缸和缸蓋均為鑄鐵材質，冷卻系統采用無機械動力的熱虹吸管式循環。

在寶馬發動機公司收購了Dixi汽車并開始進軍汽車界初期，他們首先是繼承了Dixi的生產技術，之后才開始走向自行研制，到了1932年才在Austin 7的發動機基礎上，通過更換曲軸軸承增加了活塞行程（從76至80mm）而獲得稍大的788cc排氣量，并新開發了水泵及新的汽缸蓋，最大馬力從15匹增加到了20匹，其搭載車型BMW 3/20的意思就是“最大馬力20匹、但要交3匹馬力稅”，這臺新引擎名為M68。

圖：這臺便是寶馬第一款研發的引擎M68，雖然架構和缸體參數部分大多都依然保留了Austin的設計，但根據實際使用反饋對潤滑、冷卻、點火形式等進行了修改。

1933年，第一款完全擁有知識產權的寶馬汽車用發動機誕生，它名叫M78，是一個直列六缸布局的高性能引擎系列，它由Rudolf Schleicher（魯道夫.施萊歇）負責設計，他是一位賽車手，也是當時BMW摩托車及汽車開發部門的主管。M78引擎采用了與M68相同的缸徑和沖程，并增加了孔距而容納更多的曲軸軸承，畢竟不能再使用三個軸承來承托一條六缸曲軸了。

該發動機發展出多個排氣量版本，從最早的1182cc、之后陸續增加到1389cc、1911cc和1971cc，二戰高潮期曾停產，二戰后恢復并一直生產至1955年停產的BMW 327結束，該系列直六發動機被1952年推出的M337發動機替代。1936年，在M78基礎上，寶馬又研發了更高性能的M328引擎和M335兩款直列六缸發動機，M328是一臺兩公升級發動機，最大馬力79匹，使用在1936年推出的BMW 328和1937年的BMW 327上。更高性能M335于1939年推出，排氣量暴增至3485cc，最大馬力達到89匹，并使用當時寶馬最高級的BMW 335上，但此車兩年后、即1941年戰事趨緊時停產。

圖：M78發動機是BMW第一款完全自行研制的引擎，雖然缸徑和沖程這類參數依然借用四缸的M68，但其孔徑不同就已經能說明它就是一臺全新設計的發動機，而且它一直到50年代仍是車廠的主要動力系統。

圖：M328引擎是基于M78基礎發展出來的高性能型號，它擁有鋁制順流式進排氣結構的汽缸蓋、半球型燃燒室，配氣機構也很是獨特，凸輪軸位于缸體內，但它只推動進氣門工作，排氣門則是有進氣門帶動而非由凸輪軸帶動，非常有意思的設計。排氣量1971cc，最大馬力79匹，最大扭力126牛米，使用在1936~1940年的BMW 328和327上。

圖：M335是二戰前寶馬排氣量最大、最高動力性能的發動機，它基于M328發展而來，同樣采用傾斜擺放方式減少震動，最大馬力89匹、最大扭力180牛米。

進入60年代，寶馬開始著力改變“一臺M78打天下”的困局，畢竟資金和工程技術人員配置開始充裕了，而第一臺面向于中級車以下車型使用的直列四缸發動機M10于1961年發布，它在寶馬車系上服役了26年，合共生產超過350萬臺，成為寶馬引擎發展史上一個重要的里程碑，該引擎由賽車手兼汽車工程師的Alex von Falkenhausen（亞歷克斯.馮.法爾肯豪森）負責設計，排氣量從1.5L至兩公升不等，其機體不但被普通民用車使用，還包括了場地賽車、拉力賽車甚至方程式賽車（M12變體）也使用過，包括后來2002 Turbo及E30 M3上的S14引擎均與之有關。

另外，隨著M10引擎的開發，寶馬也開始逐步將引擎根據不同的應用而在冠以不同標識：民用車用M或者N、B等，賽車或高性能引擎用S、摩托車引擎則名為A、船用或者固定位置使用的則以W作為開頭。

圖：這是一臺1966年的賽車用M10引擎，由Ludwig Apfelbeck（路德維希.阿普菲爾貝克）研發，所以得名M10 Apfelbeck引擎，最特別之處是將進氣放到缸蓋上方，而兩側均為排氣，缸徑為89mm、沖程80mm，排氣量1990cc，可在8500轉時發出260匹馬力，最大扭力236牛米/8000轉。

圖：關于這臺M10 Apfelbeck引擎，日后一定有機會介紹的，先看圖過過癮吧。

M10之后，寶馬由陸續增加了2.5~3.5公升級別的直列六缸引擎M30、2.0~3.0公升級別的直六引擎系列M20，這樣的布局跟Daimler當時的引擎布局非常相似，主力都是直列六缸、也都是以高低搭配策略使用在不同的車型上。1987年，寶馬發布了自己的第一款V12引擎M70，而這臺V12的推出更奠定了BMW在德系品牌中地位，要知道，80年代依然還是以氣缸數論車型級別的時代，V12代表的是一種至高無上的技術水平。而它也比“老師”Daimler的M120要早，成為德國二戰后首家提供V12引擎的汽車品牌，雖然比Jaguar的V12稍晚、但也未算遲，“逼得”戴姆勒差點兒就準備研發一臺V16來制衡了。

圖：M70引擎民用型號只有M70B50一種排氣量，另外的三種排氣量版本均屬于S系列，當中最出名的莫過于提供給McLaren F1使用的S70/2，應該客觀的說，此車原本是最佳的設計方案里準備使用本田引擎，但本田沒接這活兒，寶馬則是毛遂自薦地提供了完全不同的S70/2。

圖：由寶馬M GmbH引擎工程師Paul Rosche（保羅.羅什）負責研發和調教的S70/2引擎，重量比麥拿倫要求的250公斤要稍重（265公斤），要知道McLaren F1的研發主管戈登.穆雷是一個“唯輕量化論”的忠實信徒，對于這15公斤的超重當時算是勉強接受的，畢竟在當時的賽車界和跑車領域，麥拿倫的江湖地位遠在寶馬之上。

至于另外一臺較為重要的引擎則是V8，其實寶馬在二戰后的1954年便研發出一個名為M502系列的V8引擎，也是名下第一款V8引擎，而且使用那個時代最流行的OHV（推桿式配氣機構或者筷子頂桿式），排氣量從2.6~3.2公升不等，但之前已經介紹過，BMW 501和502那段歷史對于寶馬而言是不堪回首的，幾乎拖垮了整了品牌的教訓似乎成了一道傷疤，所以在其1965年停產后的70年代里，雖然迎來了寶馬發動機系列化的高潮，甚至連V12都搞出來了，但對于V8依然采取審慎態度，直至1992年，寶馬才在25年后重新推出V8布局，意義可謂深遠，當然，放到今天的很多車迷車友，在一片混合動力、小排量渦輪、純電等動力形式的浸淫下已經很少會在意是不是V8或者L4了，唯馬力論的今天，甚至許多人連奧托循環和瓦特公式都忘了。

圖：M60是寶馬停產上一代的25年后再次啟用V8布局，甚具一雪前恥的意味，但依然好像被施了魔咒般，因為M60使用了一種當時屬于高科技的Nikasil氣缸涂層，但如果使用含硫高的汽油會損壞涂層導致氣缸失壓，很多車因此而更換新發動機來解決，于是在四年后，由使用了Alusil涂層的新M62系列替換了M60。

隨著石油資源、環保、節能減排等一系列世界性的話題甚囂塵上，寶馬也開始對清潔能源動力系統進行研究。歐洲的汽車廠商很早便開始了純電驅動的研究，但寶馬另辟蹊徑地想氫能源方向思考，2000年世博會上，他們推出了100輛使用氫氣燃燒產生動力的760Li（E66）為基礎并重新命名為Hydrogen 7的車型出租給社會名流或政界人士使用，它也是世界第一批氫動力汽車，氫氣的燃燒速度比燃油混合氣快100倍，該引擎能產生260匹馬力和390牛米扭力，雖然低于普通的760Li，續航距離可達500公里。該項測試于2009年12月結束，使用過程中為寶馬如何能善用清潔能力研究積累了不少經驗。

圖：跟豐田本田選擇氫燃料電池技術的路徑不同，寶馬的氫是用來燃燒后產生動力的，雖然此舉容易在現有技術上通過改造批量實現，但存在著安全隱憂等一系列問題。2013年，寶馬決定與豐田合作，采用氫燃料電池技術路徑繼續氫能源之路，加上還能獲得鋰空氣電池技術，這同樣是一種未來戰略性的技術思路。

2008年，寶馬正式啟動純電驅動系統的“i”項目，2010年正式推出“BMW i”子品牌，2011年推出BMW i3概念車；2013年7月29日，車架代號i01的首款車型i3作全球發布，而該車的另外一個意義則是讓寶馬在其研發過程中，掌握了使用碳纖維增強型塑料（CFRP）材質在量產車中的制作和應用，這項科技后來也惠及包括代號i12的i8跑車及后續的CLAR車架平臺研發。

圖：代號i01的i3是目前BMW銷量最大的純電驅動車型，2013年上市至今，已經超過20萬輛。

圖：碳纖維跟蜂窩吸能結構，過去只出現在賽車上，但通過對i3的研發，寶馬將這種科技產量化并大幅降低成本。

圖：CLAR平臺是目前BMW車系中應用最為廣泛的車架結構，根據車型等級的不同，其碳纖維的使用量也是不同的。

2020年，寶馬以2,255,637輛汽車及168,104輛摩托車的產量并未進入世界汽車生產廠商的前十位，2020年營業額為990億歐元，共有12.07萬員工。根據最新的寶馬集團財報，集團的股份分布依然非常清晰，53.2%屬于可以上市的公開流通股，另外部分屬于Herbert Quandt（赫伯特.昆特）第三任妻子所生的一對子女手上，兒子Stefan Quandt（斯提芬.昆特）占比25.8%、女兒Susanne Klatten（蘇珊.克萊頓）占股20.9%。

拓展知識：