廈門高崎維修空調(diào)(廈門家電維修熱線電話)

發(fā)布日期：2022-10-13 22:58:23 瀏覽：

前沿拓展：

1969年末，中國決定從巴基斯坦引進(jìn)4架二手“三叉戟”作為專機(jī)，“三叉戟”是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的客機(jī)之一，也是中國擁有的第一批噴氣客機(jī)。1970年底，“三叉戟”開始裝備專機(jī)部隊(duì)，它速度快、飛行平穩(wěn)、噪音小、客艙恒溫、卓越的安全性能，使“三叉戟”專機(jī)馬上獲得了中央首長的青睞。

“三叉戟”如果不是9.13事件，知名度可能不會這么高，然而事實(shí)就是在之后的相當(dāng)一段時(shí)期，“三叉戟”成為熱議的明星機(jī)型。在坐飛機(jī)需要證明信的年代，能夠聽到“三叉戟”的故事都是一種資格，“三叉戟”神秘面紗背后都有神秘不為人知的故事呢？

圖：1989年三叉戟開航紀(jì)念封

“三叉戟”的來由

作為一種飛機(jī)，“三叉戟”實(shí)在是乏善可陳，在航空工業(yè)史上是無名之輩。然而在中國，它卻成為家喻戶曉的一種飛機(jī)，不能不說。三臺發(fā)動

機(jī)后置的設(shè)計(jì)采用了三套獨(dú)立的控制系統(tǒng)，即單套系統(tǒng)的故障不會殃及其他系統(tǒng)。這些控制系統(tǒng)還創(chuàng)新性的采用了全液壓控制，分別由三臺大

功率液壓泵帶動。

其控制框圖的結(jié)構(gòu)酷似海神波塞冬的武器“三叉戟”，所以，這種飛機(jī)也就被命名為“三叉戟”。“三叉戟”只是它的綽號，而它戶口本上的名字是是英國德?哈維蘭公司研制的DH121中短程三發(fā)噴氣式民航客機(jī)。

史上最萌的造型

我們見過的所有商業(yè)飛機(jī)都是對稱的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，唯獨(dú)“三叉戟”是特例。前起落架向左偏置，不在中心線上，這種造型設(shè)計(jì)讓正面看上去顯得“萌萌噠”。

不過曾經(jīng)維護(hù)過三叉戟的工程師對翼生活小編講，這種設(shè)計(jì)會造成向左轉(zhuǎn)彎半徑小，向右轉(zhuǎn)時(shí)半徑大，在飛機(jī)高速脫離跑道時(shí)要小心。1988年8月31日，編號B2218號“三叉戟”客機(jī)執(zhí)行香港航班時(shí)，在香港啟德機(jī)場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機(jī)偏離跑道中心線，發(fā)生沖進(jìn)海灣意外。機(jī)上有78名乘客和11名機(jī)組人員。機(jī)組6人、旅客1人共7人遇難。

圖：起落架偏置設(shè)計(jì)，至今沒搞懂有啥有點(diǎn)。

有些技術(shù)細(xì)節(jié)問題至今找不到明確的答復(fù)：比如說前起落架為什么不設(shè)置在中心線上……畢竟，對于一家廠家早已倒閉，總產(chǎn)量只有區(qū)區(qū)117架，對航空技術(shù)的發(fā)展幾乎沒有產(chǎn)生任何影響的飛機(jī)，要想做到青史留名可真不那么容易。

來到中國源于巴鐵

1970年巴基斯坦發(fā)生水災(zāi)，中國政府向巴提供了無息貸款，當(dāng)時(shí)的葉海亞·汗總統(tǒng)作為還貸的一部分，將巴方購買的4架英國三叉戟飛機(jī)以實(shí)物還貸形式轉(zhuǎn)讓給了中國，由空軍34師專機(jī)駕駛員去巴基斯坦飛回中國。

從此“三叉戟”進(jìn)入了中央首長的“空中司機(jī)班”序列，“三叉戟”由于發(fā)動機(jī)后置的緣故所以客艙內(nèi)噪聲非常小，三臺發(fā)動機(jī)獨(dú)立控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)也讓飛機(jī)具有較高的可靠性，加之速度快、航程遠(yuǎn)的優(yōu)點(diǎn)得到了首長們的青睞，作為首長專機(jī)確實(shí)是一個(gè)不二之選。此后，空軍和民航共購置了35架“三叉戟”。

慘淡的命運(yùn)與峰回路轉(zhuǎn)的訂單

畢竟，對于一家廠家早已倒閉，十年總產(chǎn)量只有區(qū)區(qū)117架，要想做到青史留名可真不那么容易。而在中國，它的“名垂千古”不光是因?yàn)檫@是我國裝備過的第一款現(xiàn)代化的噴氣式客機(jī)。

英國人將“三叉戟”推向國際市場的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)他們的設(shè)計(jì)，僅僅針對的是本國的情況，跟美國同期的波音727飛機(jī)相比，無論技術(shù)性能還是運(yùn)載能力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)的落后，除了伊拉克，科威特，塞浦路斯，巴基斯坦等幾個(gè)國家采購了很少的訂單外，基本上一無所獲……

圖：一架三叉戟在英國哈特菲爾德機(jī)場等待交付。

歐洲人其他的幾種飛機(jī)也是同樣的問題，無論是法國的快帆，還是蘇聯(lián)的伊爾18和伊爾62，都是只考慮本國需求，沒有放眼世界市場，在落后的競爭氛圍中誕生的閉門造車之產(chǎn)物，失敗是必然的。

但是，這時(shí)候，來自中國的一批訂單卻把這家小公司給救了：中國空軍和民航總共購買過35架“三叉戟”，是這種飛機(jī)最大的海外用戶。而“三叉戟”在中國的故事，更是變得家喻戶曉，以至于在一些老人那里基本上成了大型民航機(jī)的代名詞！我們這里有一老頭總是指著天空看飛機(jī)，如果看見大一點(diǎn)的飛機(jī)就喊：“看，三叉戟！”

“三叉戟”敗于保守

60 年代初，瞄準(zhǔn)市場需求而研制 100 座級短/中程噴氣客機(jī)的不止“三叉戟”一種，美國波音公司緊隨“三叉戟”之后也推出一項(xiàng)計(jì)劃——波音727。

在眾多飛機(jī)中，起初“三叉戟”看來是最有優(yōu)勢的，因?yàn)閺脑S多方面看來，“三叉戟”是稍小一點(diǎn)的727，兩種飛機(jī)如此相像，以至于1959年，在727設(shè)計(jì)過程中，有人提出讓波音把 727 和“三叉戟”兩個(gè)計(jì)劃結(jié)合到一起來做。

后來雙方進(jìn)行了交流，英國人對727的評價(jià)沒有任何文字記載，而他們的美國同行對“三叉戟”的評價(jià)是：一種設(shè)計(jì)得很好的飛機(jī)，可惜的是在尺寸、航程和動力方面太保守。最終兩個(gè)計(jì)劃聯(lián)合起來的問題沒有得到認(rèn)真的討論，還是各干各的。

最后727獲得成功，雖然起步比“三叉戟”晚，但22年間總共生產(chǎn)1,832 架，創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)噴氣客機(jī)生產(chǎn)的一項(xiàng)紀(jì)錄。對比“三叉戟”，它只生產(chǎn)了117架，僅僅是波音727的l/15。

圖：一架三叉戟在桂林奇峰凌機(jī)場，三叉戟被用于主要國內(nèi)航線飛行，在當(dāng)時(shí)算是大飛機(jī)了，今天看來還沒有737大

后來歐洲人認(rèn)真分析了“三叉戟”與波音727競爭失敗的原因。他們認(rèn)為，“三叉戟”和其他同時(shí)代的一些歐洲設(shè)計(jì)的飛機(jī)，如VC10、“協(xié)和”超音速客機(jī)，都犯了一個(gè)致命的毛病：僅僅針對國內(nèi)或歐洲的需要，而沒有考慮必須進(jìn)入世界最大的民用航空市場——美國。

正因?yàn)槲×诉@一教訓(xùn)，法國、德國還有英國這些歐洲國家才在 60 年代末開始聯(lián)合起來，不光是滿足歐洲市場的需求，而且以打入美國市場為首要目標(biāo)，終于取得今天空中客車公司的巨大成功，以其空中客車系列客機(jī)贏得了和波音公司的飛機(jī)并駕齊驅(qū)的地位。

老乘客話“三叉戟”

1979年，我到上海旅行結(jié)婚。去時(shí)為省錢，坐的火車硬座，在擁擠的車廂里差不多熬了三天兩夜，把沒出過遠(yuǎn)門的妻子折磨得暈頭轉(zhuǎn)向，下車幾天才回過神來。我們在上海游覽后，還到蘇州無錫轉(zhuǎn)了一圈，回程時(shí)想去買臥鋪票。到了車站一看，這里人山人海，比昆明站還可怕。想買臥鋪票得提前三天登記排隊(duì)，每天上午八點(diǎn)和下午四點(diǎn)各點(diǎn)一次名，不到的就算放棄，最后一次點(diǎn)到名發(fā)個(gè)號，晚上還得在售票處排個(gè)整夜，就這樣也不能保證買到票。我算算包里的錢還有剩余，就到延安中路789號的民航售票處去碰運(yùn)氣。

圖：三叉戟降落在昆明巫家壩機(jī)場

當(dāng)年從上海到昆明每周只有三趟飛機(jī)，其中周二和周六是安24，經(jīng)停南昌、長沙和貴陽，周四是三叉戟，只停長沙。票價(jià)都是一樣的，每人124元，正好周四還有票！只是售票員說：介紹信要收掉的。那年頭還沒有實(shí)行身份證，出門住店買票都憑單位開的介紹信。我們是住在親戚家里，錢用得差不多了也只得放棄游杭州。我乖乖地把介紹信交出去，再掏248大元換來了寶貴的飛機(jī)票。

周四一早，我們乘公交來到售票處，再換免費(fèi)班車去虹橋機(jī)場。時(shí)間還早，來得及在餐廳吃了碗餛飩，印象中價(jià)格比外面的貴不了多少。“三叉戟”就是林彪出逃時(shí)坐的那種飛機(jī)，三個(gè)發(fā)動機(jī)位于尾部，外形比螺旋槳的安24漂亮多啦！

飛機(jī)起飛了，客艙里的聲音不是像老飛機(jī)那種“嗡嗡”聲，而是像刮風(fēng)一樣的“唰唰”聲。噴氣式終歸比螺旋槳快多了，在長沙停了四十分鐘，中午我們就降落在巫家壩機(jī)場了。

媒體人見證“三叉戟”

今年78歲的郭坤聰，曾是廈門廣播電臺的記者。這個(gè)身份，讓他見證了廈門高崎國際機(jī)場的建成通航。1983年10月22日下午，47歲的郭坤聰和一位同事，在廈門高崎國際機(jī)場，向全市老百姓發(fā)出飛機(jī)通航的無線直播報(bào)道。他依稀記得當(dāng)年起飛的，是一架銀灰色“銀燕”三叉戟。

現(xiàn)場很熱鬧，樂隊(duì)，孩子的花束、笑臉，每個(gè)在場的人都很激動。郭坤聰也很興奮，站得筆挺，特意在飛機(jī)前留下合影。幾個(gè)小孩舉著花束，探頭探腦，看著眼前的大家伙，新奇而陌生，孩子們的腦海里第一次有了“飛機(jī)”的概念。當(dāng)飛機(jī)轟隆滑翔而起，直上云霄時(shí)，孩子們歡呼起來。

郭坤聰1983年10月22日在高崎國際機(jī)場通航典禮現(xiàn)場做報(bào)道

“那時(shí)，廈門的主要交通還是火車、輪船。”郭坤聰回憶，剛開始，坐飛機(jī)要批準(zhǔn)的，拿了單位介紹信到市里批，才能購票。大概1984年到1987年間，買票不用審批了，只要帶上身份證就行，不過必須是科長以上級別的干部。即便是私人，有錢也坐不了。大概1987年以后，乘坐飛機(jī)不再有限制，只要身份證就行。

盡管如此，坐飛機(jī)對于普通人來說仍是新鮮事。“大概1995年之前，還有‘萬元戶’的概念，好幾百元的機(jī)票，是許多老百姓不敢想的。直到2000年起，海陸空交通大發(fā)達(dá)，飛機(jī)票有時(shí)還比火車票便宜，乘坐飛機(jī)的人越來越多。”

圖：撞壞的中國民航264號三叉戟客機(jī)，1983年9月14日在桂林機(jī)場上撞壞的中國民航264號三叉戟客機(jī)。這架客機(jī)在機(jī)場地面滑行時(shí)與一架軍用飛機(jī)相撞。機(jī)上100名旅客中有10人死亡，19人受傷；機(jī)組人員受傷2人。新華社記者黃鑒秋攝

世界杯與“三叉戟”

父親告訴我的故事并不多，李軍對翼生活小編講述他的父親曾經(jīng)駕駛過“三叉戟”飛機(jī)。他說，能想起來的就是泰國總理江薩訪華時(shí)，我父親的機(jī)組作為國內(nèi)行程的專機(jī)為泰國總理服務(wù)，后來還去了人民大會堂參加國宴。泰國總理還送了機(jī)組芒果和咖啡。當(dāng)時(shí)都是稀罕物。父親把菜單還拿回來讓我們看來著。

當(dāng)時(shí)三叉戟除了飛國內(nèi)的上海，廣州，哈爾濱，成都，昆明等城市外飛的國際航線也就是偶爾飛東京，主要是飛仰光。地區(qū)航線是香港。當(dāng)時(shí)的啟德機(jī)場是世界最難降落的機(jī)場之一，如果飛行員飛行小時(shí)不夠，而且不是全天候1/1標(biāo)準(zhǔn)的飛行員是不能帶隊(duì)飛香港。開始只有飛行一總隊(duì)三大隊(duì)能飛，我父親有幸是其中一員。后來其他管理局才陸續(xù)能有飛香港的三叉戟飛行員，

圖：三叉戟執(zhí)行香港地區(qū)航線

1982年世界杯期間央視錄播的集錦都是在香港剪接好用飛機(jī)運(yùn)回來的，父親就運(yùn)過很多次。我父親是個(gè)沉默寡言的人，你不問他不會和你主動說起飛行的事，有時(shí)問了也以有組織紀(jì)律為由不說。有好幾次父親飛完香港航班都回家了，跟我說一會兒看電視，我拉回來的世界杯集錦應(yīng)該到電視臺了。果然一會兒就開始播放了。

飛行員：三叉戟是個(gè)好飛機(jī)

另外一位退休的飛行員對翼生活小編講起他的從運(yùn)5改裝三叉戟的經(jīng)歷，1986年上級安排他們?nèi)ジ难b三叉戟，在當(dāng)時(shí)看來，三叉戟是很先進(jìn)的飛機(jī)了，雖然不是最先進(jìn)的，當(dāng)時(shí)已經(jīng)有了747200、767、737、707了。

按照現(xiàn)在的理解，從運(yùn)5到三叉戟跨度相當(dāng)大，中間需要在伊爾14上過度飛行十幾個(gè)小時(shí)，算是高性能教練機(jī)的練習(xí)。

不過，就是這樣他們飛起三叉戟來也十分吃力，首先是三叉戟速度快、慣性大，之前的飛行經(jīng)歷完全不能適應(yīng)這種飛機(jī)，尤其是在落地階段修正是，飛機(jī)變得不聽使喚，忽高忽低。

圖：1988年民航天津管理局全部家當(dāng)，4架三叉戟：B2202 B2204 B2206 B2207 1991年底全部退役，為天津的航空運(yùn)輸發(fā)揮巨大作用，在三叉戟之前是4架子爵號。當(dāng)時(shí)親戚朋友來了都能領(lǐng)上飛機(jī)坐坐，現(xiàn)在可沒戲了！

說起飛三叉戟的感受，這位飛行員說，首先是機(jī)組人多，就像開會一樣，駕駛室里有56個(gè)人，機(jī)長、副駕駛、領(lǐng)航員、報(bào)務(wù)員、機(jī)械員、還有學(xué)員，又時(shí)座椅不夠，剩下的人只能坐在飛行資料箱上。

對于舒適性，這位飛行員說，三叉戟的操縱性好，噪音小，尤其是駕駛艙的空調(diào)很棒，這一點(diǎn)比后來改裝的波音707強(qiáng)很多。

直到三叉戟退役，這位飛行員改裝了波音707，有一次飛廣州時(shí)，在跑道旁邊停放著幾架退役的三叉戟，望著昔日的伙伴，感慨民航的飛速發(fā)展。

“三叉戟”在中國

繼中國民航在 50 年代末引進(jìn)了第一批伊爾18和“子爵”號飛機(jī)之后，70 年代初又陸續(xù)引進(jìn)第二批國外生產(chǎn)的客機(jī)，包括蘇制的伊爾62、英制的“三叉戟”和美制的波音 707，并開始進(jìn)入噴氣時(shí)代。與此同時(shí)，中國人民解放軍空軍也購買了“三叉戟”用作自己的公務(wù)專機(jī)。

從1974年起，中國民航從北京、上海和廣州始發(fā)的15條國內(nèi)航線陸續(xù)改用“三叉戟”，替換原來使用的伊爾18 和“子爵”號。當(dāng)時(shí)三叉戟除了飛國內(nèi)的上海，廣州，哈爾濱，成都，昆明等城市外飛的國際航線也就是偶爾飛東京，主要是飛仰光。地區(qū)航線是香港。直到 1991 年10月31日全部退役。遺憾的是，七八十年代，中國普通老百姓乘飛機(jī)的人少之又少，所以在大多數(shù)人的心目中，對“三叉戟”沒有多少印象。

直到9.13事件后讓“三叉戟”廣為人知，而后面的空難又讓“三叉戟”蒙上陰影。在中國，這種飛機(jī)的傳奇已經(jīng)結(jié)束。今天的天空屬于更多的新型民航飛機(jī)。

圖：一架被拆卸的三叉戟停放在廣州民航學(xué)院。當(dāng)年帥氣的三叉戟如今只能在航空學(xué)校的實(shí)習(xí)基地、博物館、公園里見到了。

拓展知識：