廈門高崎維修空調(廈門家電維修熱線電話)

發布日期：2022-10-13 22:58:23 瀏覽：

前沿拓展：

1969年末，中國決定從巴基斯坦引進4架二手“三叉戟”作為專機，“三叉戟”是當時世界上最先進的客機之一，也是中國擁有的第一批噴氣客機。1970年底，“三叉戟”開始裝備專機部隊，它速度快、飛行平穩、噪音小、客艙恒溫、卓越的安全性能，使“三叉戟”專機馬上獲得了中央首長的青睞。

“三叉戟”如果不是9.13事件，知名度可能不會這么高，然而事實就是在之后的相當一段時期，“三叉戟”成為熱議的明星機型。在坐飛機需要證明信的年代，能夠聽到“三叉戟”的故事都是一種資格，“三叉戟”神秘面紗背后都有神秘不為人知的故事呢？

圖：1989年三叉戟開航紀念封

“三叉戟”的來由

作為一種飛機，“三叉戟”實在是乏善可陳，在航空工業史上是無名之輩。然而在中國，它卻成為家喻戶曉的一種飛機，不能不說。三臺發動

機后置的設計采用了三套獨立的控制系統，即單套系統的故障不會殃及其他系統。這些控制系統還創新性的采用了全液壓控制，分別由三臺大

功率液壓泵帶動。

其控制框圖的結構酷似海神波塞冬的武器“三叉戟”，所以，這種飛機也就被命名為“三叉戟”。“三叉戟”只是它的綽號，而它戶口本上的名字是是英國德?哈維蘭公司研制的DH121中短程三發噴氣式民航客機。

史上最萌的造型

我們見過的所有商業飛機都是對稱的結構設計，唯獨“三叉戟”是特例。前起落架向左偏置，不在中心線上，這種造型設計讓正面看上去顯得“萌萌噠”。

不過曾經維護過三叉戟的工程師對翼生活小編講，這種設計會造成向左轉彎半徑小，向右轉時半徑大，在飛機高速脫離跑道時要小心。1988年8月31日，編號B2218號“三叉戟”客機執行香港航班時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，發生沖進海灣意外。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。

圖：起落架偏置設計，至今沒搞懂有啥有點。

有些技術細節問題至今找不到明確的答復：比如說前起落架為什么不設置在中心線上……畢竟，對于一家廠家早已倒閉，總產量只有區區117架，對航空技術的發展幾乎沒有產生任何影響的飛機，要想做到青史留名可真不那么容易。

來到中國源于巴鐵

1970年巴基斯坦發生水災，中國政府向巴提供了無息貸款，當時的葉海亞·汗總統作為還貸的一部分，將巴方購買的4架英國三叉戟飛機以實物還貸形式轉讓給了中國，由空軍34師專機駕駛員去巴基斯坦飛回中國。

從此“三叉戟”進入了中央首長的“空中司機班”序列，“三叉戟”由于發動機后置的緣故所以客艙內噪聲非常小，三臺發動機獨立控制系統設計也讓飛機具有較高的可靠性，加之速度快、航程遠的優點得到了首長們的青睞，作為首長專機確實是一個不二之選。此后，空軍和民航共購置了35架“三叉戟”。

慘淡的命運與峰回路轉的訂單

畢竟，對于一家廠家早已倒閉，十年總產量只有區區117架，要想做到青史留名可真不那么容易。而在中國，它的“名垂千古”不光是因為這是我國裝備過的第一款現代化的噴氣式客機。

英國人將“三叉戟”推向國際市場的時候，卻發現他們的設計，僅僅針對的是本國的情況，跟美國同期的波音727飛機相比，無論技術性能還是運載能力都遠遠的落后，除了伊拉克，科威特，塞浦路斯，巴基斯坦等幾個國家采購了很少的訂單外，基本上一無所獲……

圖：一架三叉戟在英國哈特菲爾德機場等待交付。

歐洲人其他的幾種飛機也是同樣的問題，無論是法國的快帆，還是蘇聯的伊爾18和伊爾62，都是只考慮本國需求，沒有放眼世界市場，在落后的競爭氛圍中誕生的閉門造車之產物，失敗是必然的。

但是，這時候，來自中國的一批訂單卻把這家小公司給救了：中國空軍和民航總共購買過35架“三叉戟”，是這種飛機最大的海外用戶。而“三叉戟”在中國的故事，更是變得家喻戶曉，以至于在一些老人那里基本上成了大型民航機的代名詞！我們這里有一老頭總是指著天空看飛機，如果看見大一點的飛機就喊：“看，三叉戟！”

“三叉戟”敗于保守

60 年代初，瞄準市場需求而研制 100 座級短/中程噴氣客機的不止“三叉戟”一種，美國波音公司緊隨“三叉戟”之后也推出一項計劃——波音727。

在眾多飛機中，起初“三叉戟”看來是最有優勢的，因為從許多方面看來，“三叉戟”是稍小一點的727，兩種飛機如此相像，以至于1959年，在727設計過程中，有人提出讓波音把 727 和“三叉戟”兩個計劃結合到一起來做。

后來雙方進行了交流，英國人對727的評價沒有任何文字記載，而他們的美國同行對“三叉戟”的評價是：一種設計得很好的飛機，可惜的是在尺寸、航程和動力方面太保守。最終兩個計劃聯合起來的問題沒有得到認真的討論，還是各干各的。

最后727獲得成功，雖然起步比“三叉戟”晚，但22年間總共生產1,832 架，創造了當時噴氣客機生產的一項紀錄。對比“三叉戟”，它只生產了117架，僅僅是波音727的l/15。

圖：一架三叉戟在桂林奇峰凌機場，三叉戟被用于主要國內航線飛行，在當時算是大飛機了，今天看來還沒有737大

后來歐洲人認真分析了“三叉戟”與波音727競爭失敗的原因。他們認為，“三叉戟”和其他同時代的一些歐洲設計的飛機，如VC10、“協和”超音速客機，都犯了一個致命的毛病：僅僅針對國內或歐洲的需要，而沒有考慮必須進入世界最大的民用航空市場——美國。

正因為吸取了這一教訓，法國、德國還有英國這些歐洲國家才在 60 年代末開始聯合起來，不光是滿足歐洲市場的需求，而且以打入美國市場為首要目標，終于取得今天空中客車公司的巨大成功，以其空中客車系列客機贏得了和波音公司的飛機并駕齊驅的地位。

老乘客話“三叉戟”

1979年，我到上海旅行結婚。去時為省錢，坐的火車硬座，在擁擠的車廂里差不多熬了三天兩夜，把沒出過遠門的妻子折磨得暈頭轉向，下車幾天才回過神來。我們在上海游覽后，還到蘇州無錫轉了一圈，回程時想去買臥鋪票。到了車站一看，這里人山人海，比昆明站還可怕。想買臥鋪票得提前三天登記排隊，每天上午八點和下午四點各點一次名，不到的就算放棄，最后一次點到名發個號，晚上還得在售票處排個整夜，就這樣也不能保證買到票。我算算包里的錢還有剩余，就到延安中路789號的民航售票處去碰運氣。

圖：三叉戟降落在昆明巫家壩機場

當年從上海到昆明每周只有三趟飛機，其中周二和周六是安24，經停南昌、長沙和貴陽，周四是三叉戟，只停長沙。票價都是一樣的，每人124元，正好周四還有票！只是售票員說：介紹信要收掉的。那年頭還沒有實行身份證，出門住店買票都憑單位開的介紹信。我們是住在親戚家里，錢用得差不多了也只得放棄游杭州。我乖乖地把介紹信交出去，再掏248大元換來了寶貴的飛機票。

周四一早，我們乘公交來到售票處，再換免費班車去虹橋機場。時間還早，來得及在餐廳吃了碗餛飩，印象中價格比外面的貴不了多少。“三叉戟”就是林彪出逃時坐的那種飛機，三個發動機位于尾部，外形比螺旋槳的安24漂亮多啦！

飛機起飛了，客艙里的聲音不是像老飛機那種“嗡嗡”聲，而是像刮風一樣的“唰唰”聲。噴氣式終歸比螺旋槳快多了，在長沙停了四十分鐘，中午我們就降落在巫家壩機場了。

媒體人見證“三叉戟”

今年78歲的郭坤聰，曾是廈門廣播電臺的記者。這個身份，讓他見證了廈門高崎國際機場的建成通航。1983年10月22日下午，47歲的郭坤聰和一位同事，在廈門高崎國際機場，向全市老百姓發出飛機通航的無線直播報道。他依稀記得當年起飛的，是一架銀灰色“銀燕”三叉戟。

現場很熱鬧，樂隊，孩子的花束、笑臉，每個在場的人都很激動。郭坤聰也很興奮，站得筆挺，特意在飛機前留下合影。幾個小孩舉著花束，探頭探腦，看著眼前的大家伙，新奇而陌生，孩子們的腦海里第一次有了“飛機”的概念。當飛機轟隆滑翔而起，直上云霄時，孩子們歡呼起來。

郭坤聰1983年10月22日在高崎國際機場通航典禮現場做報道

“那時，廈門的主要交通還是火車、輪船。”郭坤聰回憶，剛開始，坐飛機要批準的，拿了單位介紹信到市里批，才能購票。大概1984年到1987年間，買票不用審批了，只要帶上身份證就行，不過必須是科長以上級別的干部。即便是私人，有錢也坐不了。大概1987年以后，乘坐飛機不再有限制，只要身份證就行。

盡管如此，坐飛機對于普通人來說仍是新鮮事。“大概1995年之前，還有‘萬元戶’的概念，好幾百元的機票，是許多老百姓不敢想的。直到2000年起，海陸空交通大發達，飛機票有時還比火車票便宜，乘坐飛機的人越來越多。”

圖：撞壞的中國民航264號三叉戟客機，1983年9月14日在桂林機場上撞壞的中國民航264號三叉戟客機。這架客機在機場地面滑行時與一架軍用飛機相撞。機上100名旅客中有10人死亡，19人受傷；機組人員受傷2人。新華社記者黃鑒秋攝

世界杯與“三叉戟”

父親告訴我的故事并不多，李軍對翼生活小編講述他的父親曾經駕駛過“三叉戟”飛機。他說，能想起來的就是泰國總理江薩訪華時，我父親的機組作為國內行程的專機為泰國總理服務，后來還去了人民大會堂參加國宴。泰國總理還送了機組芒果和咖啡。當時都是稀罕物。父親把菜單還拿回來讓我們看來著。

當時三叉戟除了飛國內的上海，廣州，哈爾濱，成都，昆明等城市外飛的國際航線也就是偶爾飛東京，主要是飛仰光。地區航線是香港。當時的啟德機場是世界最難降落的機場之一，如果飛行員飛行小時不夠，而且不是全天候1/1標準的飛行員是不能帶隊飛香港。開始只有飛行一總隊三大隊能飛，我父親有幸是其中一員。后來其他管理局才陸續能有飛香港的三叉戟飛行員，

圖：三叉戟執行香港地區航線

1982年世界杯期間央視錄播的集錦都是在香港剪接好用飛機運回來的，父親就運過很多次。我父親是個沉默寡言的人，你不問他不會和你主動說起飛行的事，有時問了也以有組織紀律為由不說。有好幾次父親飛完香港航班都回家了，跟我說一會兒看電視，我拉回來的世界杯集錦應該到電視臺了。果然一會兒就開始播放了。

飛行員：三叉戟是個好飛機

另外一位退休的飛行員對翼生活小編講起他的從運5改裝三叉戟的經歷，1986年上級安排他們去改裝三叉戟，在當時看來，三叉戟是很先進的飛機了，雖然不是最先進的，當時已經有了747200、767、737、707了。

按照現在的理解，從運5到三叉戟跨度相當大，中間需要在伊爾14上過度飛行十幾個小時，算是高性能教練機的練習。

不過，就是這樣他們飛起三叉戟來也十分吃力，首先是三叉戟速度快、慣性大，之前的飛行經歷完全不能適應這種飛機，尤其是在落地階段修正是，飛機變得不聽使喚，忽高忽低。

圖：1988年民航天津管理局全部家當，4架三叉戟：B2202 B2204 B2206 B2207 1991年底全部退役，為天津的航空運輸發揮巨大作用，在三叉戟之前是4架子爵號。當時親戚朋友來了都能領上飛機坐坐，現在可沒戲了！

說起飛三叉戟的感受，這位飛行員說，首先是機組人多，就像開會一樣，駕駛室里有56個人，機長、副駕駛、領航員、報務員、機械員、還有學員，又時座椅不夠，剩下的人只能坐在飛行資料箱上。

對于舒適性，這位飛行員說，三叉戟的操縱性好，噪音小，尤其是駕駛艙的空調很棒，這一點比后來改裝的波音707強很多。

直到三叉戟退役，這位飛行員改裝了波音707，有一次飛廣州時，在跑道旁邊停放著幾架退役的三叉戟，望著昔日的伙伴，感慨民航的飛速發展。

“三叉戟”在中國

繼中國民航在 50 年代末引進了第一批伊爾18和“子爵”號飛機之后，70 年代初又陸續引進第二批國外生產的客機，包括蘇制的伊爾62、英制的“三叉戟”和美制的波音 707，并開始進入噴氣時代。與此同時，中國人民解放軍空軍也購買了“三叉戟”用作自己的公務專機。

從1974年起，中國民航從北京、上海和廣州始發的15條國內航線陸續改用“三叉戟”，替換原來使用的伊爾18 和“子爵”號。當時三叉戟除了飛國內的上海，廣州，哈爾濱，成都，昆明等城市外飛的國際航線也就是偶爾飛東京，主要是飛仰光。地區航線是香港。直到 1991 年10月31日全部退役。遺憾的是，七八十年代，中國普通老百姓乘飛機的人少之又少，所以在大多數人的心目中，對“三叉戟”沒有多少印象。

直到9.13事件后讓“三叉戟”廣為人知，而后面的空難又讓“三叉戟”蒙上陰影。在中國，這種飛機的傳奇已經結束。今天的天空屬于更多的新型民航飛機。

圖：一架被拆卸的三叉戟停放在廣州民航學院。當年帥氣的三叉戟如今只能在航空學校的實習基地、博物館、公園里見到了。

拓展知識：