株洲博世燃氣灶維修(博世燃氣灶維修咨詢)

前沿拓展：

前一陣美國以“國家安全”為由，通過芯片卡華為脖子的事相信大家都有所耳聞了。條例指出，美國將限制全世界所有的半導體廠（包括晶圓代工、IDM廠），只要有使用到美國軟件和設備，在為華為生產芯片之前，就需要獲得美國政府的許可證。因為目前美國技術在芯片制造領域中屬于一個絕對繞不開的大山，所以如果這個政策最終實施，等于美國全面切斷了華為全球晶圓代工來源，也就意味著華為所有的芯片將沒有人生產，幾乎是掐死了華為的活路。

看到這個問題，不禁讓人聯想，如果哪天美國或者其他國家心血來潮對中國的汽車企業也來一個全面斷供的話，那中國車企是不是也會像華為一樣受到“致命”的打擊呢？所以今天我們就從汽車零配件的角度來聊聊外國斷供后的局面！

早年間，中國品牌用外國發動機的車數不勝數，其中以三菱發動機最具代表性，甚至有人說三菱才是中國汽車工業之母。

好在近些年咱們自主品牌在發動機領域不斷深耕研發，目前主流的大廠基本都已經用上了自己的機器，所以大家并不擔心國外發動機整機斷供的問題。從目前的統計來看，吉利、長城、長安、比亞迪、奇瑞、上汽等主流廠家基本都告別了采購發動機的局面，只有像是東南、眾泰、陸風等廠家的部分車型還在采購三菱的發動機。

但是，發動機其實是由大量零配件組裝而成的，這也就意味著雖然國產發動機的研發是自主完成的，但是內部很多零配件依然是要靠外國供應商來提供。所以如果這些零配件斷供的話，也是一個非常的大問題，下面我們就分別來看假如外國斷供了我們的汽車零件，中國能否自行應對。

發動機的本質就是將汽油燃燒的熱能轉化成動能，而其中將汽油點燃的關鍵部件就是火花塞。目前，一線的火花塞基本都是國外供應商的產品，其中大家比較熟知的包括NGK（日本）、博世（德國）以及電裝（日本）。

好在，如果我們國產車不用外國火花塞的話，也是有替代品的。目前國內的火炬（株洲）、雷電（寧波）、極燃（上海）等品牌也有不錯的產品，應用在國產車中問題不大。更重要的是，目前應用最廣的幾個火花塞廠家，并沒有來自美國的產品，也就不需要擔心太多。

現在絕大多數車型都是渦輪增壓發動機了，而作為增壓發動機的核心，渦輪增壓器目前依舊要靠外國供應商提供。比較知名的渦輪增壓器供應商包括蓋瑞特（美國）、霍尼韋爾（美國）、博格華納（美國）、三菱（日本）、IHI（日本）、Continental大陸（德國）等，這些品牌幾乎提供了目前所有國產家用車使用的渦輪增壓器，無一例外。

如果在渦輪這個配件上完全放棄外國品牌的話，其實目前國內生產渦輪增壓器的品牌并不多，奕森、沃豐算得上是國內比較有知名度的品牌，不過目前主要是供給卡車使用。在家用車市場占有率方面，國產渦輪微不足道。因此，如果國產車全部換用國產渦輪，短時間內的產能、性能都是問題。但是如果我們只以美國斷供作為假設的話，其實不用美國品牌的渦輪也沒太大問題，畢竟日本和德國都有性能卓越的產品可以選擇。

在發動機的結構中，配氣系統也是非常關鍵的，尤其是現在很多發動機都加入了可變正時、雙循環、氣門升程等技術。

長安藍鯨發動機使用了舍弗勒的VVT技術

要說配氣系統的供應商里，德國舍弗勒以及美國的博格華納算是應用最為廣泛的，無論是BBA這類豪華品牌，還是長安這類自主品牌，都在使用他們的正時系統。

不過呢，由于配氣系統是由很多個零部件組成的，不單單是正時結構，這其中涉及的供應商數量極多，就更加難以統計了。但是就凸輪軸、鏈條、執行機構這些關鍵部件來說，大多數國內廠家依舊是靠國外的供應商來提供，國內現在能做正時系統的廠家寥寥無幾，如果瞬間迎來大批的訂單，國產供應商怕是很難頂上。不過，如果只是美國品牌斷供，這倒也不是很擔心，起碼我們還有德國的舍弗勒可以用。

總體來說，雖然目前自主品牌已經實現了發動機整機研發和生產制造，但是在內部零配件方面依舊不能擺脫外部供應商的限制。好在這些零配件大多數都是由德國、日本等供應商提供，即使是現在應用的一些美國供應商，也有性能接近的代替品可選。所以在發動機領域，我們并不是很擔心被美國“斷供”。

說完發動機，我們再來看看三大件中的變速箱。從整個市場來說，國產車目前依然在大范圍使用國外供應商的產品。其中，愛信的6AT、8AT可以說是目前裝車量最大的變速箱產品，可以說現在主流的自主品牌幾乎都有使用愛信的變速箱。除此以外，長城還在其高端車型上使用采埃孚的8AT變速箱。而格特拉克的雙離合變速箱以及韓國派沃泰的6AT變速箱也出現在了長城、奇瑞、比亞迪等車型中。

反觀國內的變速箱狀況，吉利、長城、奇瑞、比亞迪、上汽、長安等品牌是有自己的變速箱產品的，雖然可能不如國外供應商產品那么好，但也不至于不能用。不過這其中也涉及到一些問題，例如長安最新的車型UNIT使用的7速濕式雙離合變速箱，雖然是長安自己研發的產物，但是內部的雙離合器卻是由美國博格華納提供的，TCU變速箱控制單元則是來自德國Continental，這樣的情況在其它所謂的“自主變速箱”中也十分常見。

山東盛瑞8AT變速箱

而在第三方變速箱供應商方面，我國目前應用比較多的有盛瑞傳動以及萬里揚，他們的產品基本覆蓋了AT、MT以及CVT領域。但是傳遞效率、平順性等各方面相比愛信、格特拉克這類大廠還是有不小的差距，就目前體驗過的搭載盛瑞8AT的車型來說，表現都比較一般。當然啦，在變速箱這個領域就幾乎沒有美國什么事了，畢竟美系車自己的變速箱就不咋樣......

ESP電子穩定程序幾乎成為了目前家用車的標配，ESP對于車輛的行駛安全性有至關重要的作用，在車輛發生打滑時，ESP系統通過針對單獨車輪進行剎車來保持車身姿態的穩定性。就目前的供應商來看，博世、Continental大陸、Autolive以及ZFTRW瓜分了99%的市場份額，而這些供應商無一例外全部是外國企業。

如果外國供應商的ESP系統斷供的話，國內目前能做ESP的廠家幾乎沒有，就算偶爾有一兩個在研發ESP系統的廠家，也會因為標定、匹配問題很難達到很好的效果。也就是說，如果國產車不用外國供應的ESP系統的話，將很有可能面臨短時間內沒有ESP系統可用的局面。好在博世、大陸都是德國品牌，所以也不用擔心美國斷供的問題，畢竟很多美系車也在用博世的ESP系統呢！

最后咱們聊聊車機芯片，隨著最近兩年車載互聯網、語音交互的興起，汽車逐漸發展成了繼手機之后的第2個智能化平臺。那么作為整個系統的心臟，芯片的性能直接決定了車機系統功能的豐富程度以及運行速度。大家用手機電腦都知道，如果CPU性能不夠，那么用起來就會卡，能運行的程序也很有限。

從目前的車機芯片供應商來看，英特爾、高通、NVIDIA、英飛凌、三星占據了大部分市場份額，而這5家供應商前3家來自美國，英飛凌來自德國，三星則是我們熟悉的韓國。

不過呢，最近幾年咱們國內的芯片廠商也不落后，在芯片領域也有了突飛猛進的進步，現在已經有很多廠家開始用上國產車機芯片了。所以理論上來說，咱們自主品牌在車機系統方面并不會被國外供應商鉗制。

中國目前沒有7nm光刻機技術

但是，這其中就又存在和華為一樣的問題了，盡管咱們有芯片制造商，但是很多技術專利還是國外的，包括最關鍵的、用于生產芯片的光刻機，現階段沒有任何一家中國企業能生產精細制程的光刻機。如果國內芯片廠家受到美國技術專利以及光刻機供應商的限制，那么幾乎所有的自主芯片商都會面臨停產的風險。

供應鏈整合強如豐田也不能徹底擺脫外部供應

聊到這兒，相信大家對于國產車的現狀也有了一個大致的了解。簡單來說，現階段沒有任何一家汽車廠家能夠擺脫國外供應商，所以也不存在任何“純自主”的車型。而且這個現象不僅存在于中國品牌，就算是世界上供應商整合能力最強的豐田，目前也做不到徹底擺脫外部供應商。好在對于中國的汽車產業來說，我們對于美國供應商的依賴程度并不高，反而是對于德國、日本的供應商更加依賴。因此，就算是美國“斷供”我們的汽車產業，我們也不會過于艱難。

反過來看，美國這種“限制”其實更加反映了他們內心的恐懼，作為現階段的全球老大，時時刻刻都要擔心失去自己的地位。隨著中國的日益強大，美國的恐懼和擔憂就愈發明顯，所以才會做出這種限制舉措。華為創始人任正非曾說過，懶惰才是華為最危險的時候，在困難面前，反而戰斗力蒸蒸日上。那些殺不死你的，終將使你更強大。相信對于華為是這樣，對于整個中國產業也是這樣！

拓展知識：