世界最長海底高鐵隧道開工！多家在漢央企挑戰設計施工“硬骨頭”

極目新聞記者 呂銳

通訊員 王振宇 何赟 胡齊齊

11月2日，甬舟（寧波至舟山）鐵路全線開工，正線全長約76.4公里。線路西起寧波東站，向東延伸至舟山市金塘島、冊子島及舟山本島，是實現浙江省高鐵1小時交通圈建設目標的重要載體。這一“超級工程”將創下多項世界之最，包括鐵四院、中鐵十一局、中鐵大橋局等多家在漢央企參與到設計、施工中來。

將誕生多項世界之最

甬舟鐵路由鐵四院設計，項目建成后，將誕生多項世界之最。

全線大中橋梁36座，隧道17座，橋隧比90.26%。線路依次跨越金塘水道、西堠門水道、桃夭門水道、富翅門水道，跨海段總長達10公里。

項目示意圖

在非山即海之地修鐵路有多難？據鐵四院甬舟鐵路項目經理侯斌介紹，甬舟鐵路僅前期研究就用了10年。甬舟鐵路連接寧波舟山兩地，寧波為經濟發達的副省級城市，項目所經的北侖區更是寧波沿海工業重區，而舟山是我國東海前哨，控制因素眾多。項目依次跨越金塘、西堠門、桃夭門、富翅門四個水道，其中金塘水道為貨運吞吐量全球第一的寧波舟山港最為繁忙的運輸通道。在這樣一種外部條件極為嚴苛的環境中尋找一條高速鐵路徑路，并讓方案落地，前期需開展大量的專題研究，并進行大量的、充分的對接溝通。

甬舟鐵路穿金塘水道將采用公路、鐵路分建的隧道方案；跨西堠門、桃夭門、富翅門水道則采用公鐵兩用橋方案。屆時“一隧”和“一橋”將雙雙成為世界之最。全長16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大橋的隧道還要長10公里，是世界最長海底高鐵隧道。港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里，屬沉管公路隧道，而金塘隧道是高鐵盾構隧道，全線五分之一里程深入海底。

主跨1488米的西堠門公鐵兩用大橋，是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的公鐵合建橋梁。建成后，將是世界上跨度最大的公鐵合建橋梁，使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級躍升至1500米級。

在漢央企挑戰施工“硬骨頭”

在漢央企中鐵十一局承建的金塘海底隧道3工區，共包含一段盾構開挖直徑14.57米、長約6.27公里的大盾構海底隧道，四座總長4.67公里的鉆爆法隧道，三座總長1.62公里的鐵路橋和1.2公里的路基段施工。在海底隧道施工中，建設者將完成世界級超大直徑盾構首次海底對接、洞內拆機等創舉。

中鐵十一局承建標段開工儀式

據中鐵十一局城軌公司相關負責人介紹，“四高”“兩大”“兩復雜”高度概括了工程之難。“四高”即隧道施工將攻克近200兆帕高強度弱風化凝灰巖，挑戰0.85兆帕高水壓下施工，完成徑向錯位小于20毫米的海底盾構高精度對接，直面21.2米斷面水深下洞內拆機高風險。“兩大”即盾構機海底對接施工作業難度大，隧道穿越地層多變巖性相差大。“兩復雜”為不良地質復雜和水下地貌復雜，隧道范圍內共有9處斷層、6處節理密集帶、1處構造影響帶，水下地形遍布沖淤變換的潮流脊槽和水下淺灘等復雜地貌，施工隱患陡增。

面對重重風險，建設者將對系列施工風險源進行五級分級、五色預警，同時對風險源相應施工方案和交底進行審核把關。針對盾構機在軟硬不均和長距離、大埋深、高水頭地層中的掘進難題，建設者將從盾構泥漿參數、盾構機姿態等方面入手，強化過程控制，通過定期檢修更換刀具，加強同步注漿質量檢測等方式，最大限度確保施工質量。此外，為適應長距離、高水壓施工，建設者將在盾構機選型上采用重型常壓復合刀盤，配合超前地質雷達系統、掌子面超前鉆探系統、管片浮動監測系統等創新設計，確保世界最長海底高鐵隧道安全優質施工。

海底隧道縱剖面圖

在漢央企中鐵大橋局也參與到這一項目建設中來。施工內容包括西堠門公鐵兩用大橋公鐵合建段及鐵路引橋部分等。

甬舟鐵路是實現浙江省高鐵1小時交通圈建設目標的需要，建成后，將強化寧波和舟山同城化效應，加快舟山及寧波融入“一帶一路”和長江經濟帶，助力浙江舟山群島新區加快實現一體一圈五島群發展目標。

（圖片由鐵四院、中鐵十一局提供）

（來源：極目新聞）

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