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中新網(wǎng)北京9月14日電 題：“飛虹”連天塹、織經(jīng)緯，“珠聯(lián)璧合” 映落神州

記者 左宇坤

膠州灣，寬約28公里；湄洲灣，寬約30公里；泉州灣，寬約42公里；伶仃洋，寬約65公里；杭州灣，寬約100公里……

曾經(jīng)難以跨越的海上天塹，如今，除了無垠無際的碧波，還有一座座堅實寬闊的跨海大橋。

勾連天塹、編織經(jīng)緯，海上架起天路網(wǎng)

跨江河，越湖海，穿峽谷，連群山。眼下，一座座世界級橋梁項目正在我國大江南北拔節(jié)生長。

珠江之畔，南海之濱。2018年，總長約55公里的世界最長跨海大橋——港珠澳大橋正式通車運營，香港、澳門、珠海三地人流、車流、物流更加緊密地聯(lián)系在一起，大灣區(qū)內(nèi)要素流動得到極大便利，發(fā)展空間更加廣闊。

風暴之域，強者戰(zhàn)場。2020年，我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋——平潭海峽公鐵大橋以堅實的身軀“定住”風暴海域，體量之大創(chuàng)下跨海大橋之最。

新的征途，砥礪邁進。2022年8月，我國首條跨海高鐵——新建福廈鐵路全線鋪軌貫通，中國高鐵實現(xiàn)“跨海不減速”。我國高鐵海上建設的先河由此開創(chuàng)，為解決東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約、構(gòu)建現(xiàn)代交通新格局補上了一塊重要拼圖。

從公路大橋、公鐵兩用大橋到高速鐵路橋，從跨江大橋到跨海大橋，多種新型橋梁結(jié)構(gòu)、技術(shù)廣泛應用，造就我國跨海大橋建設的新速度。

港珠澳大橋。中新社記者 張煒 攝

人享其行、物暢其流，飛虹載入幸福來

15年前，剛從廈門大學畢業(yè)的李新國乘坐火車來福州創(chuàng)業(yè)，“13個小時的顛簸路途太耽誤工夫了。”隨著福廈鐵路的開通，他在福州和廈門間開啟了“雙城生活”，“只要兩個小時，當天都能往返，實在太方便了。”

更快一步的福廈高鐵，讓李新國的期待更多一分。福廈高鐵通車后，福州至廈門行程縮至1小時內(nèi)，為打造福建沿海“一小時經(jīng)濟圈”提供強勁動力。

“原來去澳門一天只能跑一趟，現(xiàn)在一天可以跑四趟；通過香港機場走的航空貨，原來要提前兩天到達香港倉庫，現(xiàn)在通過大橋僅需提前半天。”對于在珠海從事跨境電商工作的鄭太龍來說，港珠澳大橋帶來最直觀的感受是：運貨花的時間更少了，收益更高了。

粵港澳大灣區(qū)對當?shù)鼐用穸裕羌业臄U大和延伸。軟硬聯(lián)通并舉，是高質(zhì)量建設大灣區(qū)、打造世界級城市群的必然路徑。“軌道上的大灣區(qū)”正在加快形成，基本形成“1小時生活圈”。

在福建，出生于平潭蘇澳鎮(zhèn)梧井村的楊朝平還記得，小時候跟著父母從平潭去福州探親，從家里坐拖拉機到碼頭，乘輪渡到松下鎮(zhèn)，再轉(zhuǎn)汽車到福州市區(qū)，全程至少要用12個小時。從小暈船的楊朝平，“特別害怕去福州”。

平潭海峽公鐵大橋公路段通車試運營，為平潭增加了一條設計時速100公里的六車道高速公路通道及時速200公里的鐵路通道。條條大道馳而不息，聯(lián)通交流，也傳感鄉(xiāng)愁。

平潭海峽公鐵大橋。 王東明 攝

逢山開路、遇水架橋，挑戰(zhàn)“建橋禁區(qū)”

世界最長的跨海大橋、世界最長的公鐵兩用跨海大橋、世界行車速度最高的跨海鐵路、世界最大跨度的跨海峽公鐵兩用斜拉橋、世界上最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋……跨海大橋建設難度如此巨大，建設過程如此漫長，為何數(shù)以萬計的建設者們要一次次跨越大海？

“從某種角度上來講，港珠澳大橋是一個‘香餑餑’，但從工程建設的難度來講，這可是一個‘硬骨頭’。”中交公規(guī)院總經(jīng)理、港珠澳大橋島隧工程總設計師劉曉東說。在半剛性結(jié)構(gòu)的設計理念下，成功建設了港珠澳大橋沉管隧道。

到了建設中的深中通道，世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋，將通過人工島與世界首例特長雙向八車道海底隧道強強聯(lián)袂。

“深中通道海底隧道的沉管段長約5公里，由32個管節(jié)和1個最終接頭組成，各管節(jié)像拼積木一樣實現(xiàn)‘海底牽手’。但一個管節(jié)的體量便堪比一艘中型航母。”中交公規(guī)院副總經(jīng)理、深中通道總設計師徐國平介紹。于是，深中通道沉管隧道在世界上首次大規(guī)模采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)。

跨越大海的難度，除了長度和跨度的突破，還有來自海洋自身的“挑戰(zhàn)書”。

在福建省平潭縣一帶，每年六級以上大風超過300天，風高浪急。“惡劣的氣候條件和復雜的水文地質(zhì)條件讓這里一度被稱為‘建橋禁區(qū)’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工程師王東輝說。

為克服惡劣自然環(huán)境，中鐵大橋局在大橋施工過程中采取鋼桁梁整孔全焊接制造，在工廠整體制造總拼，然后歷經(jīng)約1000公里海上運輸至橋位處，現(xiàn)場海上浮吊整孔架設，為國內(nèi)首創(chuàng)，填補了我國斜拉橋大節(jié)段鋼桁梁整孔吊裝架設的技術(shù)空白，實現(xiàn)鋼桁梁橋梁架設施工由單片架設到整節(jié)間架設再到整孔架設的一個飛躍。

其中，中鐵大橋局歷時3年打造的“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸——相當于2400輛小轎車的重量，主鉤起升高度達110米——相當于39層樓高，是國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

我國首座跨海高鐵——福廈高鐵。 供圖

要看銀山拍天浪，開窗放入大江來。

不久前，安海灣特大橋最后一段軌道鋪設完畢，標志著我國首條跨海高鐵——福廈高鐵離開通運營又近了一步。

由中國鐵建大橋工程局集團負責建設的安海灣特大橋，是新建福廈鐵路全線控制性工程之一。在四年多的建設時間里，大橋建設者們先后攻克潮汐區(qū)鋼混組合吊箱圍堰、大直徑深水樁基、主塔鋼錨梁定位等一系列施工難題。泥沙分離器、混凝土超灌提醒儀、超聲波檢孔儀、智能溫控系統(tǒng)……安海灣特大橋施工采取的最新橋梁施工技術(shù)、工藝多達10余種。

藍圖徐徐鋪展，建設熱火朝天。一座座大橋最終成為我們腳下堅實的道路，踏上這一條條海上天路，我們跨越的不止是大海，更是前往一個共同的未來。(完)

【編輯:朱延靜】

欄目主編：顧萬全 張武 文字編輯：房穎

來源：作者：中新網(wǎng)

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