武漢力博特Liebert空調(diào)全國(guó)統(tǒng)一售后聯(lián)系方式2023已更新(今日/更新)

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針對(duì)熱水器清洗之后無(wú)法出熱水，相對(duì)應(yīng)的解決辦法：重新設(shè)置熱水器溫度，如果溫控器損壞，需要更換新的。。

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空調(diào)線控器fe故障代碼(故障代碼)

前沿拓展：對(duì)于一臺(tái)來(lái)自新品牌的純電動(dòng)車而言，主攻電氣化、智能化是比較“順勢(shì)而為”的策略，摩爾定律告訴我們電子器件集成度和性能的提升是非常快的。

但智己L7卻還想著攻堅(jiān)傳統(tǒng)車企堅(jiān)守的技術(shù)高地：底盤，百余年的造車歷史里，汽車底盤技術(shù)的迭代相較而言是非常緩慢的。在前不久的底盤技術(shù)分享會(huì)上，我們也有機(jī)會(huì)了解背后底氣的來(lái)源。

取掉車身和覆蓋件，L7的整個(gè)底盤有著非常典型的純電車型架構(gòu)特征。實(shí)際上，平臺(tái)架構(gòu)是決定一臺(tái)電動(dòng)車所有特征的起源，智己L7也將其純電架構(gòu)命名為iO“原點(diǎn)”。在L7餓底盤開發(fā)過(guò)程中，有一位重量級(jí)的合作伙伴加入其中：Williams Advanced Engineering（中文名：威廉姆斯前瞻工程）。

熟悉F1（一級(jí)方程式賽車）的讀者，可能會(huì)注意到WAE LOGO，和F1車隊(duì)LOG中的WILLIAMS圖案樣式的一摸一樣的。

二者確實(shí)同屬威廉姆斯集團(tuán)，而現(xiàn)在的WAE則是在積累了方程式賽事40多年的汽車工程經(jīng)驗(yàn)后，與2010年獨(dú)立組成前瞻工程公司，主攻技術(shù)革新、技術(shù)測(cè)試等方向，囊括了包含汽車在內(nèi)，幾乎所有工業(yè)領(lǐng)域的前瞻技術(shù)研發(fā)。而當(dāng)汽車工業(yè)駛?cè)腚姎饣瘯r(shí)代，WAE用深厚的技術(shù)積累，和眾多汽車廠商開展全新的電氣化技術(shù)合作，如日產(chǎn)NISMO賽事部門、路特斯、阿斯頓馬丁等。另外，WAE還為幾乎所有的國(guó)際電動(dòng)汽車賽事提供技術(shù)支持，包括FE、ETCR等頂級(jí)賽事。

有趣的是，在這次合作中WAE并不是以供應(yīng)商身份對(duì)L7底盤進(jìn)行商業(yè)化的工程調(diào)校，而是以“技術(shù)合伙人”身份在開發(fā)階段加入，參與了包括硬件選型、參數(shù)調(diào)整、主觀驗(yàn)收在內(nèi)的全過(guò)程。

那么這副被“寄予厚望”的底盤

到底處于什么水準(zhǔn)？

50:50前后載荷，490mm重心高度

載荷分布的話題，大多來(lái)自運(yùn)動(dòng)型轎車，其中最早打響50:50前后載荷比的是寶馬。

但實(shí)際上，在燃油車上要做到準(zhǔn)確的50:50并不容易，如上一代3系340前后載荷比實(shí)際是54:46。但塞滿發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸的燃油車空間布局寸土寸金，并且大多車型發(fā)動(dòng)機(jī)前置，伴隨運(yùn)動(dòng)車型大馬力的需求，動(dòng)力全部壓在車頭一側(cè)。

但是純電車型的質(zhì)量分布比較集中，且目前的電機(jī)功率密度已經(jīng)能做到10kW/kg附近，意味著每增加10kW功率只增加1kg質(zhì)量。尤其對(duì)于前后雙電機(jī)動(dòng)力布置的L7來(lái)說(shuō)，50:50的前后載荷比就能做得非常精確。

低重心帶來(lái)的好處是操穩(wěn)性能的提升，但一味追求低就會(huì)喪失轎車的實(shí)用屬性。

包括現(xiàn)在許多的純電車型在造型設(shè)計(jì)上，依然無(wú)法完全擺脫底部電池組帶來(lái)的影響。電池組向下減小離地間隙，向上又侵占乘坐空間，視覺(jué)上顯得“虎背熊腰”。兩者兼顧的可能性只建立在對(duì)電池組“生活空間”的擠壓上。通過(guò)把電池組厚度降低到125mm，不僅在造型設(shè)計(jì)和視覺(jué)上營(yíng)造出更好的比例感，也將重心降低到490mm高，只占到整車高度1485mm的不到1/3高。

這同時(shí)帶來(lái)了巨大的抗側(cè)翻穩(wěn)定性，美國(guó)NHTSA在49CFR標(biāo)準(zhǔn)中最先出于對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸研究了車輛靜態(tài)穩(wěn)定系數(shù)SSF和側(cè)翻概率的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并給出15星的評(píng)級(jí)。SSF=輪距/2倍重心高度，L7的SSF數(shù)值為1.69。

在側(cè)翻概率SSF表中，1.69已經(jīng)超出制表范圍，從趨勢(shì)看側(cè)翻概率極低，在星級(jí)評(píng)價(jià)中遠(yuǎn)超五星評(píng)級(jí)的界定范圍。

懸掛結(jié)構(gòu)和配置超標(biāo)

從售價(jià)定位看，智己L7的懸掛規(guī)格理應(yīng)參照豪華品牌的運(yùn)動(dòng)C級(jí)轎車的標(biāo)準(zhǔn)版本，如寶馬530Li、E300L等。

實(shí)際上，從前后懸掛結(jié)構(gòu)看，L7采用前雙叉臂、后五連桿的方案。并且前雙叉臂是雙球節(jié)分體式下擺臂的形式，相比單球頭一體式下擺臂的機(jī)構(gòu)，雙球節(jié)能形成一個(gè)虛擬球頭位置，并且類似重心的概念，這個(gè)點(diǎn)可以突破物理限制，在零件之外。進(jìn)一步的主銷也變成虛擬主銷，并且通過(guò)雙球節(jié)的調(diào)整，可以更細(xì)膩得調(diào)整主銷。

對(duì)于L7而言，在面對(duì)如抑制電機(jī)瞬時(shí)大扭矩造成的扭矩轉(zhuǎn)向，前輪自主回正力矩帶來(lái)的安全性和高級(jí)感等課題時(shí)，這樣的懸掛結(jié)構(gòu)可以提供更好的硬件基礎(chǔ)。

材料方面則比較簡(jiǎn)單，一分價(jià)錢一分貨，全鋁底盤依然是追求性能的最好選擇。到這里就結(jié)束了嗎，事實(shí)上最超標(biāo)的兩個(gè)配置還沒(méi)提到。

第二代CDC減振器和AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)用

CDC技術(shù)的大名叫Continuous Damping Control，連續(xù)可變阻尼。這項(xiàng)技術(shù)來(lái)自ZF SACHS，沒(méi)錯(cuò)就是那個(gè)造8AT的ZF集團(tuán)。

它的原理的結(jié)構(gòu)如圖，通過(guò)主動(dòng)掃描路況，用電控閥門來(lái)控制油液的流速和流量，從而達(dá)成連續(xù)可變阻尼的特性。反應(yīng)在整車的駕駛感受上，就是舒適性和運(yùn)動(dòng)性兼顧。另外，緊急情況下的避讓、制動(dòng)表現(xiàn)等也能得到顯著提升。上圖展示的是一代的CDC概念圖和產(chǎn)品圖，在L7上配備的已經(jīng)是二代產(chǎn)品，控制閥門內(nèi)置，體積縮小。在此類主動(dòng)式減振器的設(shè)計(jì)制造上，目前還比較依賴進(jìn)口。

最后是壓軸的后輪轉(zhuǎn)向，具體來(lái)說(shuō)是一套集成在后橋上的ZF AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。不同于前輪轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種高效的線控系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向拉桿由中央電機(jī)驅(qū)動(dòng)，而何時(shí)動(dòng)、怎么動(dòng)完全取決于數(shù)字信號(hào)。

配備給L7的是ZF的第二代AKC系統(tǒng)，也是目前后輪轉(zhuǎn)向市場(chǎng)的絕對(duì)頂級(jí)產(chǎn)品。其首次亮相就是在2013年的保時(shí)捷911 Turbo和GT3量產(chǎn)車型上，后續(xù)包括Panamera、法拉利GTC4Lusso以及奔馳SClass、Audi A8、BMW 7 series等在內(nèi)的豪華品牌旗艦上運(yùn)用的后輪轉(zhuǎn)向產(chǎn)品都來(lái)自ZF。

為什么911、SClass一個(gè)運(yùn)動(dòng)，一個(gè)行政看似兩個(gè)極端，卻都需要后輪轉(zhuǎn)向？

因?yàn)?WS四輪轉(zhuǎn)向能同時(shí)提高高速穩(wěn)定性和低速通過(guò)性，所以運(yùn)動(dòng)型旗艦和行政級(jí)旗艦居然在通過(guò)這個(gè)技術(shù)達(dá)到了辯證統(tǒng)一。

早期的4WS系統(tǒng)采取前饋型策略，通過(guò)駕駛員轉(zhuǎn)向器控制前輪轉(zhuǎn)角，從而確定后輪的轉(zhuǎn)角，是一套機(jī)械機(jī)構(gòu)。然而這樣的控制邏輯無(wú)法對(duì)變化的參數(shù)如車速、路面狀況等做對(duì)應(yīng)的調(diào)整。

在如今的4WS控制策略中，則采取反饋型控制策略。后輪轉(zhuǎn)角的方向和角度，除了要考慮前輪的輸入外，也要基于整車的狀態(tài)參數(shù)。所以才有了低速縮小轉(zhuǎn)彎半徑，高速提高過(guò)彎穩(wěn)定性的雙重人格，其實(shí)和CDC的工作邏輯也有一點(diǎn)相似。

那么后輪轉(zhuǎn)向支持的角度越大，提高的性能上限就越高，但同時(shí)控制策略的設(shè)計(jì)難度也直線上升。在全新的奔馳SClass的頂配車型上，配備了目前量產(chǎn)車型上最大角度的4WS系統(tǒng)，達(dá)到正負(fù)10度，低配版本則提供正負(fù)4.5度的版本。接下來(lái)就是智己L7的正負(fù)6度，領(lǐng)先于A8和911，當(dāng)然911由于尺寸和定位不同，不應(yīng)該直接拿來(lái)和轎車做比較。

總結(jié)：在過(guò)往的自主品牌產(chǎn)品的底盤素養(yǎng)上，也有很多有亮點(diǎn)的產(chǎn)品。但大多都沒(méi)辦法把軟件和硬件的水準(zhǔn)做齊平：要么供應(yīng)商提供了一套成熟優(yōu)秀的硬件方案，然后被調(diào)的不盡如人意；或者反過(guò)來(lái)，讓供應(yīng)商工程公司在一堆“破爛”上鼓搗，最后發(fā)現(xiàn)就是掛個(gè)虛名。

智己L7從架構(gòu)出發(fā)，到底盤的硬件選型，高級(jí)功能的選用和調(diào)校團(tuán)隊(duì)的實(shí)力幾方面來(lái)看，確實(shí)有實(shí)力參與到運(yùn)動(dòng)型中大型轎車的競(jìng)爭(zhēng)中，我們也會(huì)持續(xù)為大家?guī)?lái)后續(xù)的實(shí)際駕駛感受和內(nèi)容。

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