三洋柜機(jī)故障碼f3(三洋故障代碼04)

前沿拓展：

“電池更像是比亞迪的本行，賣(mài)車(chē)就像是順帶的。”

就在幾個(gè)小時(shí)之前，比亞迪在深圳發(fā)布了一款“刀片電池”，并演示了嚴(yán)苛的動(dòng)力電池針刺測(cè)試。

“刀片電池將重新定義新能源汽車(chē)的安全標(biāo)準(zhǔn)。”

比亞迪創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)王傳福在發(fā)布會(huì)上表示，刀片電池將“自燃”從新能源汽車(chē)的字典里徹底抹掉。此外，他還宣布比亞迪的技術(shù)及產(chǎn)品將會(huì)對(duì)全球開(kāi)放共享。

創(chuàng)業(yè)這26年，王傳福似乎一直在堅(jiān)持做一件事——造好電池。

借250萬(wàn)創(chuàng)業(yè)

做大哥大電池起家

1994年前后，在中國(guó)有色金屬研究總院擔(dān)任高級(jí)工程師的王傳福，從表哥呂向陽(yáng)那“借”了250萬(wàn)決定下海，在深圳的一個(gè)舊車(chē)間里創(chuàng)辦了比亞迪。

最初，王傳福從“大哥大”里的鎳鎘電池開(kāi)始起家，當(dāng)年它的對(duì)手都是索尼、三洋這樣的世界品牌。

比亞迪拿到摩托羅拉的訂單（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）

2000年，比亞迪成為摩托羅拉的第一個(gè)中國(guó)鋰電子電池供應(yīng)。之后幾年，諾基亞、索尼愛(ài)立信和三星相繼將比亞迪納入供應(yīng)鏈體系。沒(méi)多久，就成了當(dāng)時(shí)世界上最大手機(jī)電池生產(chǎn)商。

2003年，中國(guó)民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)的代表吉利汽車(chē)董事長(zhǎng)李書(shū)福，經(jīng)過(guò)幾年打拼，正準(zhǔn)備將吉利推向上市的道路。剛完成公司上市不久的王傳福，也看到了民營(yíng)造車(chē)這個(gè)新契機(jī)。

和李書(shū)福一樣，跨界造車(chē)的王傳福遭到了“嘲諷”。

盡管當(dāng)年資本瘋狂涌入，但跨界造車(chē)的想法還是相當(dāng)前衛(wèi)，大部分人并不能接受。當(dāng)時(shí)比亞迪的股價(jià)一路暴跌，兩天內(nèi)市值蒸發(fā)27億港幣。

后來(lái)，王傳福也不得不出面解釋：“我造車(chē)，是因?yàn)榭春秒妱?dòng)車(chē)在未來(lái)的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池，將會(huì)在12年后獨(dú)霸市場(chǎng)”。

2003年1月，比亞迪與秦川汽車(chē)公司股東方簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，正式入主西安秦川汽車(chē)公司，成為繼吉利之后國(guó)內(nèi)第二家民營(yíng)轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。

早期造車(chē)的時(shí)候，比亞迪通過(guò)“借鑒”當(dāng)時(shí)銷(xiāo)量走俏的豐田花冠，造出了一款經(jīng)濟(jì)型的比亞迪F3，巔峰時(shí)期曾月銷(xiāo)3萬(wàn)多臺(tái)。雖然燃油車(chē)的銷(xiāo)量，為比亞迪確立了在行業(yè)中的一席之地。

做電池起家的王傳福，始終沒(méi)有忘記初心。

2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動(dòng)車(chē)研發(fā)成功。但因?yàn)閲?guó)家政策以及充電設(shè)施的不充分，王傳福遺憾的放棄了F3e上市。

但這依舊沒(méi)有擊垮“電池大王”搞電動(dòng)汽車(chē)的決心。

王傳福與巴菲特（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）

2008年12月，比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車(chē)在深圳正式上市，售價(jià)為14.98萬(wàn)元。同是這一年，股神巴菲特以18億港元認(rèn)購(gòu)比亞迪10%的股份——迄今為止，比亞迪仍是巴菲特唯一持有并重倉(cāng)的中國(guó)公司。

對(duì)于新能源汽車(chē)的勇敢嘗試，當(dāng)時(shí)沃倫·巴菲特的黃金搭檔，現(xiàn)任伯克希爾·哈撒韋公司的副主席查理·芒格給予了王傳福極高的評(píng)價(jià)——他是“韋爾奇和愛(ài)迪生的結(jié)合體”。

那時(shí)候，在比亞迪的一次上市發(fā)布會(huì)上，王傳福放出豪言：“比亞迪要在2015年成為全國(guó)第一汽車(chē)企業(yè)，在2025年成為全世界第一！”。

與特斯拉的十年之戰(zhàn)

奔馳和豐田為其撐腰

王傳福說(shuō)拿第一，馬斯克第一個(gè)“不服氣”。

在比亞迪進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)的同一年，特斯拉在大洋彼岸的美國(guó)加州誕生。而特斯拉推出第一款純電動(dòng)汽車(chē)Roadster之后的兩個(gè)月，比亞迪的第一款混合動(dòng)力汽車(chē)F3DM也上市了。

2012年6月，特斯拉首次開(kāi)始交付 Model S。一年后的6月，比亞迪在深圳召開(kāi)股東大會(huì)，會(huì)上王傳福坦言，“如果家庭消費(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

多年之后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克對(duì)于記者引述王傳福這番言論時(shí)，他表現(xiàn)出一副疑惑的模樣，并且不懈的說(shuō)道——“他說(shuō)他分分鐘可以造出特斯拉？好吧，我不認(rèn)為比亞迪是我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”

特斯拉CEO 埃隆·馬斯克（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）

在這場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)近十年暗地較量中，特斯拉和比亞迪都曾接受過(guò)來(lái)自戴姆勒、豐田的投資。

2009年的金融危機(jī)時(shí)期，戴姆勒以5000萬(wàn)美元的投資獲得了特斯拉近 9.1% 的股權(quán)。同一年，豐田也押注5000萬(wàn)元美元，并和戴姆勒一樣送給了特斯拉的電池等訂單。

這兩筆資金和訂單無(wú)疑是救了初出茅廬的特斯拉，但馬斯克這個(gè)人“生來(lái)豪橫”，似乎與傳統(tǒng)車(chē)企道不相謀。2014年，戴姆勒宣布退出，同年豐田也宣布撤資，直至2017年全部退出。

與特斯拉“見(jiàn)好就踹”不同，戴姆勒和豐田一直在加碼比亞迪。

2010年3月，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署諒解備忘錄。同年5月，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司成立。兩年后推出中國(guó)首個(gè)專注于新能源汽車(chē)的品牌——DENZA騰勢(shì)。

2012年至2019年間，比亞迪與戴姆勒對(duì)騰勢(shì)累計(jì)增資多達(dá)8次，加上今年1月的增資，戴姆勒和比亞迪已為騰勢(shì)累計(jì)增資超過(guò)49億元。

奔馳和比亞迪合資品牌 騰勢(shì)X（來(lái)源：DENZA騰勢(shì)）

作為百年戴姆勒在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的第一次大膽嘗試，騰勢(shì)雖然在近幾年里銷(xiāo)量巔峰已去，但雙方仍對(duì)騰勢(shì)不離不棄。

直到去年，戴姆勒集團(tuán)宣布大舉進(jìn)軍新能源，不僅將騰勢(shì)品牌納入梅賽德斯·奔馳的銷(xiāo)售體系，還推出基于比亞迪技術(shù)而生的新車(chē)型，騰勢(shì)X。

同樣，豐田對(duì)于比亞迪的技術(shù)也著實(shí)信任。

2019年11月7日，豐田汽車(chē)公司與比亞迪股份有限公司就成立純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。雙方將各出資50%在2020年成立新公司，用于開(kāi)展純電動(dòng)車(chē)及該車(chē)輛所用平臺(tái)、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，豐田與比亞迪的合作，與廣汽、一汽的合資有所不同的是，豐田首次同中國(guó)汽車(chē)品牌開(kāi)展“技術(shù)對(duì)等”的整車(chē)開(kāi)發(fā)合作，共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車(chē)和動(dòng)力電池，從技術(shù)層面可以說(shuō)是各取所需。

換而言之，以往是我們依賴外資品牌的研發(fā)成果進(jìn)行生產(chǎn)，如今比亞迪也帶動(dòng)了一個(gè)“中國(guó)技術(shù)輸出”的時(shí)代。

據(jù)悉，未來(lái)比亞迪或?qū)⑾蜇S田輸出其20多年正向研發(fā)成果“e平臺(tái)，該平臺(tái)是比亞迪首個(gè)可開(kāi)放共享的純電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，集成了比亞迪在電池、IGBT、電機(jī)、電控、電子等核心技術(shù)方面的核心成果。

在轉(zhuǎn)型新能源的當(dāng)下，世界巨頭們的聯(lián)盟早已勢(shì)不可擋。不止比亞迪，吉利、長(zhǎng)城等一線自主品牌，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域也紛紛與外資企業(yè)組建合資公司。

比如，吉利與戴姆勒的Smart、吉利和沃爾沃的“極星”，長(zhǎng)城和寶馬的光束汽車(chē)，老牌主機(jī)廠們以這樣的形式，組建了一支支“傳統(tǒng)車(chē)企復(fù)仇者聯(lián)盟”——對(duì)抗“豪橫”的特斯拉。

數(shù)據(jù)來(lái)源：凱文·魯克（Kevin Rooke）

新能源汽車(chē)領(lǐng)域，能和特斯拉正面對(duì)決的傳統(tǒng)車(chē)企當(dāng)屬比亞迪。

在2019年之前，比亞迪已連續(xù)4年力壓特斯拉，成為全球第一銷(xiāo)量的新能源車(chē)企。但在2019年，由于“廉價(jià)”特斯拉Model 3的銷(xiāo)量攀升，特斯拉再度奪回“冠軍寶座”。

對(duì)于未來(lái)，簡(jiǎn)單的銷(xiāo)量對(duì)比顯然已經(jīng)乏味無(wú)趣，比亞迪和特斯拉正步入一個(gè)新的十年之爭(zhēng)——誰(shuí)是“電池之王”？

把“命運(yùn)”掌握在自己手里

比亞迪造一個(gè)新能源帝國(guó)

王傳福二十多年的電池自研之路，終于在3月29日這天，交出了刀片電池這一硬核答案。走的依舊是最初比亞迪所堅(jiān)持的路線——磷酸鐵鋰電池。

目前新能源車(chē)主流的兩種電池，一種是磷酸鐵鋰電池，另一種是三元鋰電池。

為了滿足補(bǔ)貼的門(mén)檻，不少車(chē)企選擇具有能量密度高、輸出功率大等優(yōu)點(diǎn)的三元鋰電池。早期暴露出來(lái)的問(wèn)題，則是自燃。

有數(shù)據(jù)顯示，去年5月以來(lái)發(fā)生事故的車(chē)輛主要在2018年生產(chǎn)。其中，86%的事故車(chē)輛為三元鋰離子電池，7%為磷酸鐵鋰電池。與電池有關(guān)的自燃事故大多與電池的熱失控密切相關(guān)。

三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、刀片電池針刺實(shí)驗(yàn)對(duì)比視頻

來(lái)源：比亞迪

其次就是成本和環(huán)保。

而隨著補(bǔ)貼的退坡，成本又成了主機(jī)廠考慮的首要因素之一，三元鋰電的正極材料為鎳鈷錳（NCM），其中鈷作為貴金屬，其供應(yīng)價(jià)格水漲船高。

同時(shí)，鈷是一種稀有金屬，不僅在我國(guó)的儲(chǔ)量少，而且它對(duì)環(huán)境的污染更高。所以，它在王傳福眼里一直不被看好。

如何保證安全，又不犧牲續(xù)航，比亞迪也想出了辦法。

比亞迪刀片電池采用了CTP（Cell To Pack）設(shè)計(jì)，將電芯直接集成到電池包，省去了電池模組環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)空間利用率的最大化。通過(guò)該設(shè)計(jì)，電池包殼體內(nèi)部的空間利用率由傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方式的40%提升至60%。

當(dāng)然，另外一家動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，同樣也有相應(yīng)的新產(chǎn)品。而據(jù)路透社報(bào)道，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰CTP電池，將對(duì)特斯拉上海工廠進(jìn)行供貨。

一場(chǎng)“電池大戰(zhàn)”，正在悄然打響。

搭載刀片電池的比亞迪漢（來(lái)源：比亞迪）

但無(wú)論勝負(fù)如何，回顧王傳福曾經(jīng)的戰(zhàn)果，我們不難發(fā)現(xiàn)他的三大戰(zhàn)術(shù)策略：

1，跳出“舒適區(qū)”、耐得住“寂寞”

從手機(jī)跨越到汽車(chē)，而且還是進(jìn)入當(dāng)時(shí)還不被寄予厚望的新能源汽車(chē)領(lǐng)域，是高瞻遠(yuǎn)矚的冒險(xiǎn)。在那個(gè)燃油車(chē)銷(xiāo)量紅利期，也只有比亞迪敢跳出“舒適區(qū)”。

而在乘用車(chē)電動(dòng)化受阻的情況下，比亞迪采用“曲線救國(guó)”的方式。將它自己最擅長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池放進(jìn)了大巴車(chē)，同時(shí)還持續(xù)出口海外。

早在2018年的時(shí)候，比亞迪在英國(guó)純電動(dòng)巴士領(lǐng)域市場(chǎng)占有率超60%,其中在倫敦市場(chǎng)占有率超80%。此外，今年2月美國(guó)洛杉磯市采購(gòu)了155臺(tái)純電動(dòng)大巴，其中134臺(tái)來(lái)自比亞迪，是美國(guó)歷史上最大的純電動(dòng)大巴訂單。

據(jù)了解，目前比亞迪新能源客車(chē)訂單中，海外市場(chǎng)訂單占比達(dá)15%。其足跡遍布50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)、300多座城市。

倫敦街頭的比亞迪紅色純電動(dòng)雙層大巴（來(lái)源：比亞迪汽車(chē)）

2、從原材料入手，解決“卡脖子”問(wèn)題

“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”，是比亞迪創(chuàng)立至今的發(fā)展理念。

從手機(jī)電池到新能源車(chē)動(dòng)力電池，再到整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈；從核心技術(shù)寥寥，到掌握芯片中的IGBT到SiC MOSFET等，全球最稀缺的電動(dòng)車(chē)核心技術(shù)。

比亞迪去年研發(fā)投入85.36億元，同比增長(zhǎng)36.22%，光研發(fā)人員儲(chǔ)備超過(guò)3萬(wàn)人，累計(jì)申請(qǐng)專利超2.4萬(wàn)項(xiàng)，授權(quán)專利約1.6萬(wàn)項(xiàng)。

再比如，王傳福曾直接介入供應(yīng)商的材料開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)，利用比亞迪的科研能力，共同制訂降低成本的方案。如鎳鎘電池需用大量的負(fù)極制造材料鈷，如果進(jìn)口國(guó)外性能較好的鈷，成本極高。

比亞迪與深圳某公司合作，在明確了國(guó)內(nèi)外鈷的品質(zhì)差距之后，制定了提高國(guó)產(chǎn)鈷品質(zhì)的詳細(xì)辦法，終于使國(guó)產(chǎn)鈷達(dá)到國(guó)際品質(zhì)要求，同時(shí)較國(guó)外產(chǎn)品成本低40%。由于負(fù)極材料應(yīng)用極廣，比亞迪僅此一項(xiàng)，一年就可以節(jié)省數(shù)千萬(wàn)元。

3、以電池為支點(diǎn)，撬動(dòng)自己的商業(yè)帝國(guó)

2018年的全球智能汽車(chē)前沿峰會(huì)上，王傳福給出了這樣的觀點(diǎn)：“智能汽車(chē)只有開(kāi)放，才能真正創(chuàng)新。”

兩年時(shí)間后的今天，比亞迪的“開(kāi)放”戰(zhàn)略加快，正式宣布成立5家弗迪系公司：弗迪電池、弗迪視覺(jué)、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪模具，分別對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池、車(chē)用照明、汽車(chē)電子、動(dòng)力總成和汽車(chē)模具。

這幾乎涵蓋了，比亞迪在新能源汽車(chē)零部件的所有核心領(lǐng)域。

換而言之，搞了25年電池的王傳福，把“刀片電池”當(dāng)作支點(diǎn)，以此撬動(dòng)以“弗迪系公司”為載體的新能源商業(yè)帝國(guó)。

王傳福解釋「弗迪」的含義（來(lái)源：比亞迪）

弗迪二字，取自《詩(shī)經(jīng)》中的一首名為《大雅桑柔》的詞。其中有一句話，叫維此良人 弗求弗迪。意思是說(shuō)，誠(chéng)實(shí)有信、踏實(shí)進(jìn)取。“這就是我們比亞迪的風(fēng)格。弗迪因此定名。”

王傳福還解釋道，“弗迪系和比亞迪的關(guān)系，就像行星和恒星的關(guān)系。弗迪系的每一家公司既是圍繞比亞迪產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)而生的行星，更是各自領(lǐng)域獨(dú)當(dāng)一面對(duì)外賦能的耀眼的明星。”

如果說(shuō)，特斯拉是“美國(guó)超級(jí)英雄式”的單槍匹馬作戰(zhàn)模式，那比亞迪選擇的無(wú)疑就是極具中國(guó)特色的團(tuán)隊(duì)出征——畢竟，歷史告訴我們團(tuán)結(jié)就是勝利。

寫(xiě)在最后

在王傳福身上，人們可以看到任正非、李書(shū)福等企業(yè)家的風(fēng)格。

他和任正非一樣，善于利用中國(guó)價(jià)廉物美的技術(shù)人才，開(kāi)發(fā)質(zhì)優(yōu)價(jià)低的產(chǎn)品挑戰(zhàn)國(guó)際巨頭；他和李書(shū)福相似，有著“瘋狂”、“張揚(yáng)”的個(gè)性。再加上巴菲特“貴人相助”，注定了王傳福的成功之路不同常人。

在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，王傳福和埃隆·馬斯克的較量仍在繼續(xù)，或許勝負(fù)已不再重要了。無(wú)論如何，他們?cè)谶@一二十年內(nèi)的創(chuàng)業(yè)故事，都足以在全球范圍內(nèi)得以流傳，為后來(lái)著學(xué)習(xí)、追隨。

王傳福曾說(shuō)，改革開(kāi)放四十年，中國(guó)發(fā)生了翻天覆地的變化——“下一個(gè)四十年,相信我們國(guó)家會(huì)再次迸發(fā)出令世界震撼的力量。”

“如今我的夢(mèng)想，是能以產(chǎn)業(yè)報(bào)國(guó)。”

加油吧，中國(guó)智造！

文：大濕兄

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