阪神空調(diào)e2代碼故障(空調(diào)E1故障)

前沿拓展：

日本作為世界上第一個建成高速鐵路系統(tǒng)的國家，自1964年以來，其鐵路憑借豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、較高的行駛速度和先進(jìn)的車輛系統(tǒng)而笑傲全球鐵道圈。

也就是日本的國家名片之一——新干線

（日本靜岡富士山下）

（圖片來自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）▼

但是，進(jìn)入21世紀(jì)，日本的高速鐵路也受到了飛速發(fā)展的中國高速鐵路的沖擊：

中國高速鐵路不僅創(chuàng)造了486.1km/h的世界鐵路運(yùn)營最高速度記錄，還在全球市場擠壓了日本企業(yè)的空間。就高速度講，日本的高速鐵路最高速度為320km/h，低于中國京滬高鐵和京津城際鐵路上的350km/h的最高速度。而在鐵路的平均行駛速度方面，日本高鐵也遜色于我國高鐵。

鐵路界的更高更快更強(qiáng)

（中國北京北京南站）

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創(chuàng)意）▼

那么作為世界高速鐵路的領(lǐng)頭羊，日本高鐵為何沒有我們的高鐵快呢？

憐君異域朝周遠(yuǎn)

積水連天何處通

1964年日本東京奧運(yùn)會開幕前夕，日本向全世界展示了一種最高運(yùn)營時速達(dá)200km/h的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，這便是東京到大阪間的東海道新干線，它同時也是世界上第一個成功運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)。

東海道新干線連接日本兩大經(jīng)濟(jì)中心

相當(dāng)于日本的京滬線了

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）▼

而修鐵路則有著必要的現(xiàn)實(shí)原因。

日本是一個人口密集但又多山的國家，超過70%的日本人居住在本州島太平洋側(cè)和九州島北部的平原。京濱工業(yè)區(qū)、名古屋工業(yè)區(qū)、阪神工業(yè)區(qū)和北九州工業(yè)區(qū)等工業(yè)中心也都分布在太平洋和瀨戶內(nèi)海沿岸。傳統(tǒng)的海運(yùn)和公路運(yùn)輸在運(yùn)輸效率已難以滿足日本飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長需要。

日本列島上平原不多

工業(yè)、人口中心和都市區(qū)基本位于沿南部太平洋一線

（圖片來自 ：AridOcean/ shutterstock.com）▼

尤其是日本三大都市圈（東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈），日益成為帶動整個日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭，而這些地區(qū)原有的鐵路里程僅占日本鐵路總長的3%，卻承擔(dān)著日本1/4的客貨運(yùn)量，運(yùn)輸能力早已飽和。

東京首都圈聚集了日本三分之一的人口

極高的人口和經(jīng)濟(jì)活動密度

慢吞吞的出行方式無法滿足需求

（圖片來自：.chelys.eu/）▼

20世紀(jì)50年代末，日本運(yùn)輸省便開始開始著手研究日本東海鐵路運(yùn)能問題，最終，修建標(biāo)準(zhǔn)軌距的高速度新干線鐵路成了當(dāng)時的共識。

1964年建成的東海道新干線，雖然耗資高達(dá)3800億日元，但大幅度減少了日本三大都市圈的時空距離（東京至大阪最快兩2小時22分可達(dá)），并極大的促進(jìn)了日本冶金機(jī)械制造，土木電子等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，對日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的影響。

不過大力發(fā)展新干線的同時

日本仍保留大量的普速鐵路(如圖中的新干線與本線)

普速鐵路主要用于城際客運(yùn)和貨運(yùn)

（日本富士市東海道新干線與本線）

（圖片來自：google map）▼

這之后日本又陸續(xù)建成了東北新干線、山陽新干線、九州新干線、北海道新干線、上越新干線和北陸新干線等高速鐵路。

基本上覆蓋了全國大城市

個別比較遠(yuǎn)的除外（如長崎、札幌，正在修）

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）▼

但是一個先天不利因素卻限制著日本新干線的時速，使得車輛難以長期保持最高速度行駛。這便是日本地形和人口分布等給線路規(guī)劃施工規(guī)劃建設(shè)帶來的限制。

日本高鐵沿途也修了大量的隧道來縮短距離

但山畢竟太多，橋隧只能部分解決問題

（日本東海道新干線米原站）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）▼

盡管以東海道新干線為代表的日本高速鐵路，在建設(shè)過程中盡可能的擴(kuò)大曲半徑和大幅度減少市區(qū)通過，來拉直線路，提高時速。

但是我們可以看到，東海道新干線，為了繞開富士山、赤石山脈、木增山脈的同時，滿足沿線沿線靜岡、滋賀等縣沿線乘客的出行需要，線路出現(xiàn)了一個拐向北，一個拐向南的大彎，這使得東海道新干線比東京到大阪間的直線距離多了100多公里。而日本其他新干線線路亦有這樣的規(guī)劃建設(shè)局限。

如果完全在山間開一條直線

那其實(shí)就是三大都市了（東京、名古屋、大阪）

而中小城市全都沿海，沿海在這里就是沿山...

（底圖來自 ：AridOcean/ shutterstock.com）▼

此外，515.4公里的東海道新干線，沿線設(shè)站達(dá)17個之多，這還是日本在建設(shè)方面舍棄了部分居民點(diǎn)的結(jié)果。相比之下，我國長達(dá)1318公里的京滬高速鐵路，沿線設(shè)了24個站。

從密度看，較大的站間距能給列車帶來更好的正線行駛條件，而過密的站間距只能導(dǎo)致列車剛剛加速到最高時速不久，就得減速進(jìn)站。即便是一站直達(dá)的列車，其運(yùn)能空間也會被線路上停站較多的列車所擠壓。

高密度的另一方面，就是單個站的規(guī)模都很小

即使是首都東京站(下圖)規(guī)模還不如我國某些三線城市

（日本東海道新干線東京站）

（圖片來自：google map）▼

等閑識得東風(fēng)面

萬紫千紅總是春

我高速鐵路能夠后來居上，趕超日本，一個重要的因素便是高速鐵路車輛和輪軌技術(shù)的多元化。

在中國鐵路跨越式發(fā)展大幕開啟時，當(dāng)時的鐵道部曾提出了中國高速動車組“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展戰(zhàn)略。通過數(shù)輪的談判殺價，引進(jìn)了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四家世界知名鐵路車輛企業(yè)的高鐵動車組技術(shù)。

就是這四位▼

這其中，最為經(jīng)典的商業(yè)談判案例便是鐵道部通過兩輪招標(biāo)，不僅迫使川崎重工和法國阿爾斯通答應(yīng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的條件，更使得德國西門子在第二輪招標(biāo)中不得不放低姿態(tài)，以8000萬歐元“賤賣”自己的技術(shù)和動車組。

不過這四家的技術(shù)有所區(qū)別，并不都適合我國高鐵

如法國阿爾斯通就不太適合

只能用其意大利分公司的產(chǎn)品來湊

（在里昂火車站的法國高鐵）

（圖片來自Frederic Legrand COMEO/Shutterstock.com）▼

在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國也盡可能吸收和集合了自身近10年的高速鐵路輪軌技術(shù)的自主研發(fā)成果，形成了6個系列的和諧號動車組：

以龐巴迪Regina C2008動車組為原型車，由龐巴迪與中國南車（中國北車與中國南車現(xiàn)已合并為中國中車）組成的合資公司青島四方龐巴迪生產(chǎn)的和諧號CRH1系和諧號動車組；

以日本川崎重工E21000動車組為原型車，由中國南車四方機(jī)車生產(chǎn)的CRH2系和諧號動車組；

以德國西門子ICE3型（Velaro）為原型車，由中國北車唐山軌道客車負(fù)責(zé)生產(chǎn)的CRH3系和諧號動車組；

以法國阿爾斯通Pendolino擺式動車組為原型車，由中國北車長春軌道客車負(fù)責(zé)生存的CRH5系和諧號動車組；

由中國南車四方機(jī)車通過消化、吸收、再創(chuàng)新研制的CRH380系和諧號動車組；由中國南車負(fù)責(zé)研制的CRH6系和諧號動車組。

380A（圖片來自：冷夜寒星）▼

雖然這些國外鐵路機(jī)車制造企業(yè)將車輛技術(shù)都出口給了我國，但是客觀來講，這些企業(yè)出口給中國的機(jī)車和技術(shù)并不是當(dāng)時最先進(jìn)的。

比如日本川崎重工所出口的E21000動車組，并非鐵道部所心儀的日本先進(jìn)鐵道技術(shù)，E21000動車組最高時速為250km/h，離當(dāng)時我國規(guī)劃高速鐵路的最高運(yùn)營速度還存在距離；而法國阿爾斯通最終出口給我國Pendolino擺式動車組則是其意大利子公司的產(chǎn)品和技術(shù)，在當(dāng)時的歐洲同樣不算什么先進(jìn)車輛和技術(shù)。

日本的先進(jìn)技術(shù)還是很好的

（下圖這樣的大雪天，速度應(yīng)該也會降到200）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）▼

在這些原型車輛和技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國企業(yè)和科研部門做了大量的改進(jìn)和技術(shù)更新。

例如CRH2系經(jīng)過青島四方機(jī)車的消化、吸收和再創(chuàng)新，其最新的CRH2C型和諧號動車組的最高時速可達(dá)380km/h。而長春軌道客車在研制CRH5系過程中，去掉了Pendolino動車組的功能，并結(jié)合了我國東北和西北高寒區(qū)域行駛的需要，分別研制出了CRH5G高寒型動車組和CRH5H防風(fēng)沙型動車組。

畢竟我們新疆西藏也要修高鐵

這樣的特殊環(huán)境只能自己加buff

（下圖就是CRH5H防風(fēng)沙型）

（圖片來自：圖蟲·創(chuàng)意）▼

2017年，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”CR400AF和CR400BF正式投入運(yùn)營，最高速度可達(dá)400km/h及以上，持續(xù)運(yùn)行速度則達(dá)350km/h。

現(xiàn)在大家對于這個速度已經(jīng)習(xí)以為常了

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創(chuàng)意）▼

輕霜凍死單根草

狂風(fēng)難毀萬畝林

在鐵路建設(shè)運(yùn)營方面，日本鐵路的私有化，雖然創(chuàng)造了各大鐵路集團(tuán)的市場化競爭氛圍，卻也限制了鐵路建設(shè)企業(yè)和運(yùn)營企業(yè)資金實(shí)力和建設(shè)運(yùn)營能力。

從鐵路的運(yùn)營模式來看，日本的鐵路運(yùn)營模式比較復(fù)雜，有自建鐵路線路運(yùn)營的，有接受第三方鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)讓的線路進(jìn)行運(yùn)營的，還有以出租形式來展開鐵道運(yùn)營服務(wù)的企業(yè)。這樣的多元化運(yùn)營方式，雖然靈活性強(qiáng)，但是在全國的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)中，較難統(tǒng)籌一致。

日本不同地區(qū)的新干線，是有著不同運(yùn)營商的

（圖片來自：wikipedia新干線）▼

從鐵路運(yùn)營的資本構(gòu)成來看，日本鐵路運(yùn)營商的所有制成分就更為復(fù)雜了。

例如JR（日本鐵道公司集團(tuán)）在民營化過程中，客運(yùn)方面便分成了JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州和JR四國6家，不過只有JR東日本、JR東海，JR西日本和JR九州只有順利完成了私有化改造。而日本的國有鐵道運(yùn)營企業(yè)，目前多為一些地區(qū)的地鐵和有軌電車運(yùn)營商。此外還有名古屋鐵道、西日本鐵道等眾多私營鐵路企業(yè)，可謂大小企業(yè)眾多，且大多互不統(tǒng)屬。

這幾位雖然都姓J(rèn)R，但其實(shí)是相互獨(dú)立的

（圖片來自：wikipedia@Vladsinger）▼

但我國在鐵路建設(shè)運(yùn)營的則較為簡單。鐵路建設(shè)時，大多由中國鐵路總公司（過去為鐵道部）和地方政府分?jǐn)偝鲑Y。運(yùn)營時一般交由中國鐵路總公司下屬的18個鐵路集團(tuán)公司負(fù)責(zé)。

這樣在鐵路規(guī)劃建設(shè)上，中國的高鐵建設(shè)始終保持“一盤局”的總體規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程，鐵路與地方共同出資，使得鐵路建設(shè)時的至今得到了充分保障，而地方的政府更高的參與程度，使得我國高鐵線路在勘探、選址和拆遷等方面具有優(yōu)勢，這為鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)中實(shí)現(xiàn)更大曲半徑和實(shí)現(xiàn)線路的平直，創(chuàng)造了現(xiàn)實(shí)可能。

而且由于中國巨大的空間和人口規(guī)模

人均分?jǐn)偟某杀靖。恋剡x擇的余地很大

（鄭州東站，圖片來自：耀晨影像 / 圖蟲創(chuàng)意）▼

而我國眾多的鐵路建設(shè)單位，雖然是國有企業(yè)，但是也積極競爭參與了近年來各地橋隧、道路和地產(chǎn)開發(fā)等項(xiàng)目，積累了豐富的橋隧建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，并不斷創(chuàng)新出了領(lǐng)先世界的建筑工程技術(shù)，使得近年來我國的高速鐵路建設(shè)頻現(xiàn)“世界之最”。

挖掘清華園隧道的天佑號

（京張高鐵去年底開通）

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）▼

另外，先進(jìn)的橋隧技術(shù)工程則為高鐵線路縮短里程創(chuàng)造了條件，使得在中國高鐵線路之上跑出令世界矚目的“中國速度”。

“雄關(guān)漫步真如鐵，而今邁步從頭越”。2015年，在日本山梨縣的磁懸浮試驗(yàn)線上，日本的超導(dǎo)磁懸浮列車創(chuàng)造了603km/h的最高車輛實(shí)驗(yàn)速度記錄，而連接日本東京、名古屋和大阪超導(dǎo)磁懸浮高鐵線路——中央新干線建設(shè)項(xiàng)目也呼之欲出。

2019年，中國時速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線。世界高速鐵路速度之爭，在人類文明不斷前進(jìn)的腳步面前，是不會停止的。

人生之路別無選擇，唯有向前奔跑，“復(fù)興之路”亦是如此

拓展知識：