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發(fā)布日期：2023-03-23 11:04:29 瀏覽：

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文：懂車帝原創(chuàng) 常思玥

[懂車帝原創(chuàng) 行業(yè)] “整個新能源車超過200萬臺，增長是46%。”這是2021中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對2021年新能源汽車銷量的預(yù)測。

除此以外，許海東還預(yù)測，新能源汽車在整個“十四五”期間的平均年增長率會達到40%，“如果計劃是20%，2025年年銷量3000萬輛，新能源就是600萬輛，昨天副會長以及部分嘉賓都已經(jīng)認為新能源到2025年可能會到700多萬臺，那就是25%。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東

雖然這份預(yù)測是一個初步的判斷，但從目前的市場趨勢以及產(chǎn)業(yè)的變化來看，新能源汽車的增長已經(jīng)成為大部分業(yè)內(nèi)人士的共識；然而，與此同時我們也應(yīng)該看到，目前新能源汽車的產(chǎn)業(yè)成熟度還比較低，消費結(jié)構(gòu)不符合健康的市場規(guī)律、上下游產(chǎn)業(yè)鏈健康度偏低、市場化轉(zhuǎn)型仍未完成等問題，依然在困擾著產(chǎn)業(yè)的推廣。

2020年，中國新能源汽車銷量為136.7萬輛，而到2021年，這一銷量數(shù)據(jù)能達到200萬輛嗎？這將近70萬輛的增量部分，又會從哪里出現(xiàn)？這些問題，也在一定程度上反映出了整個行業(yè)目前的發(fā)展態(tài)勢。

新能源汽車為什么會開啟大幅增長模式？

2021年，新能源汽車的銷量大概率出現(xiàn)大幅增長，與目前的市場發(fā)展態(tài)勢有很強的關(guān)聯(lián)性。

我國真正開始大規(guī)模推廣新能源汽車是在2015年，也就是“十二五”的最后一年，當時一些乘用車的補貼金額一度高達11萬元。隨后在“十三五”期間，我國新能源汽車市場規(guī)模大幅度提升，以乘用車市場為例，規(guī)模從2016年的34.7萬輛增長到2020年的116.8萬輛，年均增長率超過30%。

在這樣的爆發(fā)式增長趨勢下，我國新能源汽車保有量穩(wěn)居全球第一，今年15月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，滲透率達到8.7%。

截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。

可以說，中國的汽車消費者在新能源汽車領(lǐng)域受到了很好的教育，他們與新能源汽車產(chǎn)業(yè)共同成長，消費者認知度并不低，而這無疑是市場增長的底層架構(gòu)。

國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心副主任李偉利表示，目前新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)出新的特征：市場驅(qū)動成為發(fā)展主動力、家庭主體市場規(guī)模快速壯大、產(chǎn)業(yè)生態(tài)與格局進入加速重構(gòu)期、新能源汽車與新興技術(shù)加速融合。

除此以外，政策依然在為產(chǎn)業(yè)注入活力。

在李偉利看來，目前全社會對于新能源汽車的消費熱情是持續(xù)提升的，“新能源汽車消費范圍從幾個限購城市向全國快速擴展，2020年非限購城市購買新能源汽車比例達到了57.8%，比2015年提高了27個多百分點。”

也就是說，在購買了新能源汽車的消費者中，有一半多本身可以不受限制地購買燃油車，但他們依然選擇了新能源汽車。

市場看似一片欣欣向榮，但這些表象高高在上，只能從宏觀的角度來支撐大方向，市場的直接驅(qū)動力，需要進一步“向下看”。

大幅增長的新能源汽車細分市場來自哪里？

首先看下市場結(jié)構(gòu)。

目前中國的新能源汽車市場中，乘用車占據(jù)絕對的優(yōu)勢。今年15月，在95萬輛的新能源汽車銷量中，乘用車的批發(fā)量達到85.7萬輛，占整體銷量的90.2%。

在下一步，新能源汽車市場的增長點依然在乘用車領(lǐng)域。而在這部分市場中，有一個細分市場擁有非常明顯的上升勢頭：A級車。

國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心副主任李偉利預(yù)測，“十四五”期間，我國新能源汽車銷售將逐步向A級家用車集中，市場份額將進一步擴大。

李偉利的預(yù)測論點是：“2020年B級及以上車型銷量份額為39.4%，A0級及以下車型銷量份額為42%，其中A級車型銷量份額僅為18.6%。”

幾何A

在一個成熟的汽車市場中，A級車理應(yīng)是銷量最高的那一部分，以我國燃油車市場為例，A級車的市占率達到了60%，無論是轎車還是SUV均是如此，軒逸、朗逸、卡羅拉、哈弗H6、長安CS75，都常年占據(jù)著銷量榜頭部的位置。

再看新能源汽車市場，中端市場還遠遠未被激活。

從另一個維度來看，A級車是中國大部分家庭用車的首選車型，而A級車代表的中端市場被激活，意味著家庭用車得到激活。

一位行業(yè)內(nèi)的市場分析專家對懂車帝表示，“隨著新能源乘用車的性價比不斷提升，新能源汽車對燃油汽車的替代將向一般家庭擴展。”

從品牌層面上來看，多元化競爭的格局會進一步向縱深發(fā)展。

要知道，在5年前，中國的新能源汽車市場基本上僅有自主品牌，份額一度占到98.8%。而到了2020年，自主品牌的份額已經(jīng)下降到58.6%；國際品牌市場份額從2016年的1.2%提升至2020年的26.3%；造車新勢力從零開始，2020年的份額也達到了15%。

除此以外，華為、小米、百度、360、富士康，甚至是海爾、格力等科技公司的入局更加劇了這樣的競爭局面。

從經(jīng)濟學的角度來看，競爭不“總是好的”，但競爭一定會造成創(chuàng)新，在一篇著名的論文里，法國著名經(jīng)濟學家Philippe Aghion等人發(fā)現(xiàn)，競爭和創(chuàng)新的關(guān)系呈現(xiàn)出一種“倒U形狀”，表達的大體意思就是：適度的競爭會使行業(yè)內(nèi)的創(chuàng)新力更高。

如今新能源汽車市場的多元化競爭格局，正好降低了創(chuàng)新產(chǎn)出的閾值。一個現(xiàn)實的例子可以說明這個觀點：目前的造車新勢力中，很少有兩家依然存活的企業(yè)，有著完全相同的定位。

用蔚小理三家舉例，蔚來走的是服務(wù)起家，小鵬死磕自動駕駛，理想從6座奶爸車切入，各有特點。

而在未來，更多的企業(yè)加入到這條賽道中來，而市場的增長趨勢也足以承載這樣的競爭，競爭→創(chuàng)新的閉環(huán)或許會形成一個正向的循環(huán)。

另外還有一個新能源汽車增長的機會：出口。

名爵EZS

近兩年，很多中國品牌開啟了歐洲戰(zhàn)略，其中不乏新能源汽車品牌，例如比亞迪、蔚來、愛馳、榮威等多個企業(yè)都在加緊布局。

根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2020年我國電動載人汽車（包含低速電動車及非插電式混合動力汽車）出口累計22.29萬輛。而2020年中國汽車總出口量為106萬輛，也就是說：每出口10臺車，就有2臺屬于新能源汽車。

新能源汽車出口，或許在接下來依然會是一個非常重要的風口。

市場存在的問題

但是，新能源汽車市場發(fā)展到今天的規(guī)模，是多重因素共同作用下的結(jié)果，這一市場同時也面臨著很多問題。

首先，新能源汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈還遠不夠完善。

上游的問題主要出現(xiàn)在技術(shù)路線的抉擇上，純電動、混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池車等多個技術(shù)路線，都被反復(fù)的嘗試、糾正、再嘗試、再糾正。

直到2020年10月的中國汽車工程學會年會上，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，正式算是把技術(shù)路線的問題聊明白了，中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國是這樣看的：“我們不要糾結(jié)技術(shù)路線，只要是合理的技術(shù)方向就可以，混合動力十年前更多的是依賴發(fā)動機，而隨著電動化水平的提高，有可能會把發(fā)動機越來越簡單化。”

中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國

而在動力電池上也面臨過這樣的問題，先是磷酸鐵鋰電池，后來是三元鋰電池，最后又回歸到磷酸鐵鋰電池，包括現(xiàn)在被更多提及的無鈷電池、四元電池等，這種技術(shù)路線的頻繁變更，其實也是產(chǎn)業(yè)初期混沌的一種體現(xiàn)。

其次，是新能源汽車的后市場問題，不夸張地說，新能源汽車幾乎是沒有后市場的。

與燃油車不同，電動汽車的核心零部件是電池、電機、電控系統(tǒng)，而這套系統(tǒng)的保養(yǎng)頻率非常低，電動車車主應(yīng)該很有感觸，很多人甚至選擇不對車輛進行保養(yǎng)。

后市場的低增長趨勢，又會將矛盾點延展到渠道層面。

在很多新能源汽車企業(yè)都選擇直營模式的大背景下，傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式受到了很大的沖擊，對新勢力車企來說這個問題并不大，但對于本身就擁有一整套經(jīng)銷商體系的傳統(tǒng)車企來說，轉(zhuǎn)型的壓力非常大，他們一方面要平衡舊有經(jīng)銷商的利益，另一方面又希望去直接觸達用戶，這種矛盾至今，還沒有一個很好的解決案例出來。