美的三相P7怎么修(美的 P7)

前沿拓展：

文 | 錢皓頻道，作者 | 可達(dá)怡，編輯 | 安吉拉

“缺芯”危機(jī)尚未渡過(guò)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)又在經(jīng)歷“電池荒”的劫數(shù)。

據(jù)媒體報(bào)道，“電池荒”出現(xiàn)后，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時(shí)代順利“拿貨”，不得不赴寧德時(shí)代駐守一周“蹲點(diǎn)”。

可以發(fā)現(xiàn)在新能源汽車火熱戰(zhàn)役下，動(dòng)力電池，正成為資本角逐的新目標(biāo)。

微妙的競(jìng)合和博弈之間，主機(jī)廠與電池廠開(kāi)始逐漸深入對(duì)方腹地，為了實(shí)現(xiàn)電池自由，動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)之爭(zhēng)已然打響。

不久前，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代迎來(lái)了自己的美好時(shí)刻，成為為創(chuàng)業(yè)板首家萬(wàn)億市值公司。在常年由金融、白酒、互聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)御的中國(guó)企業(yè)市值版圖中，寧德時(shí)代是第一家來(lái)自工業(yè)、制造業(yè)的萬(wàn)億級(jí)硬科技公司。

在不少股民拍斷腿表示后悔沒(méi)有早點(diǎn)發(fā)現(xiàn)這匹黑馬時(shí)，其實(shí)是大家都忽略了，電池作為與半導(dǎo)體一樣緊俏的存在，屬于成長(zhǎng)性極佳的大賽道。根據(jù)中信證券的預(yù)測(cè)顯示，全球動(dòng)力電池行業(yè)將進(jìn)入TWh 時(shí)代，20202027年復(fù)合增長(zhǎng)44%，到2027年需求預(yù)計(jì)接近1.7TWh。

這樣的增長(zhǎng)來(lái)源于汽車制造的范式之變。汽車仍是那個(gè)十萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)，但價(jià)值鏈條變了。

汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)顯著特點(diǎn)是“規(guī)模報(bào)酬遞增”，在配件領(lǐng)域，當(dāng)某一類配件實(shí)現(xiàn)最大規(guī)模生產(chǎn)以供給多個(gè)品牌時(shí)，它可以將價(jià)格做到比任何品牌獨(dú)立生產(chǎn)都低。

像福耀玻璃為幾十個(gè)汽車品牌供給玻璃天窗；德國(guó)偉巴斯特公司掌握了2400多項(xiàng)關(guān)于汽車天窗的專利；就連技術(shù)含量相對(duì)較低的輪胎，也呈現(xiàn)出了清晰的多品牌共占格局，讓整車廠完全沒(méi)有必要獨(dú)立制造玻璃天窗和輪胎。因此汽車更像一個(gè)具備品牌價(jià)值的組裝廠，這個(gè)趨勢(shì)到了新能源車時(shí)代則更為明顯。

新能源汽車?yán)@過(guò)了發(fā)動(dòng)機(jī)制造，因而供應(yīng)鏈大幅簡(jiǎn)化，整個(gè)造車鏈條的參與者也迎來(lái)了大洗牌。目前，新能源汽車部件的成本集中到了“三電”(電驅(qū)動(dòng)、電池、電控）、車載智能系統(tǒng)等方面。其中，動(dòng)力電池系統(tǒng)占到了最大的成本比例，約30%40%。

因此動(dòng)力電池展現(xiàn)出了前所未有的重要性，在占比全車30%40%的成本的情況下，其價(jià)格的高低，對(duì)于新能源汽車的最終售價(jià)與普及產(chǎn)生著巨大影響。

而電池緊缺的原因在于，新能源汽車下游產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)熱火，極大地刺激了上游儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

換句話，造車熱被認(rèn)為是產(chǎn)生“電池荒”首當(dāng)其沖的影響因素。繼百度、小米、滴滴、華為等等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭先后官宣造車后，連家電品牌海爾、創(chuàng)維、美的等等近日也宣布要下場(chǎng)造車了。

而動(dòng)力電池的技術(shù)門(mén)檻相對(duì)整車的其他配件來(lái)說(shuō)確實(shí)比較高，無(wú)論是新能源車企還是跨界造車者都會(huì)挑選低成本、高能量密度、長(zhǎng)壽命、高安全性的動(dòng)力電池，來(lái)增加車的賣點(diǎn)。就和現(xiàn)在的旗艦安卓手機(jī)都會(huì)搭配驍龍888一個(gè)道理，只有頂級(jí)配置才能拉高期待。

因此手機(jī)缺芯缺的是頂配芯片，汽車缺電池缺的也是頭部電池，這就造成了動(dòng)力電池行業(yè)目前優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀。

與上文動(dòng)力電池需求相反的是，動(dòng)力電池的供應(yīng)并不能滿市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)研究公司SNE research的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2025年供應(yīng)短缺約40%。

產(chǎn)能不足亦出現(xiàn)在動(dòng)力電池龍頭企業(yè)身上，今年5月，寧德時(shí)代也在發(fā)布的投資者調(diào)研紀(jì)要中提及了當(dāng)前寧德時(shí)代急需解決的問(wèn)題是，如何在國(guó)際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)。

由此可見(jiàn)，以寧德時(shí)代為首的電池神話其實(shí)也面臨著諸多不確定性，在電池行業(yè)技術(shù)進(jìn)入快速迭代期時(shí)，行業(yè)也正在加速出清。

中國(guó)的電池廠商，除了要應(yīng)對(duì)以LG化學(xué)、松下、SKI為代表的日韓系動(dòng)力電池企業(yè)迅速擴(kuò)張帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，還要承受補(bǔ)貼退坡減少的利潤(rùn)損失，最擔(dān)心的還是由技術(shù)路線改變帶來(lái)的滅頂之災(zāi)。

歷史告訴我們，技術(shù)變動(dòng)帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈巨變,將會(huì)使大廈崩塌。

就拿占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的三元鋰電池來(lái)說(shuō)，正極、負(fù)極、電解液和隔膜為四大關(guān)鍵原材料，鋰離子通過(guò)從正極到負(fù)極再到正極的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，電池也就完成了充放電。

而固態(tài)電池中幾乎沒(méi)有電解質(zhì)，這就意味著將大幅減少隔膜、電解液的使用，如果固態(tài)電池技術(shù)一旦成熟，那么國(guó)內(nèi)隔膜、電解液產(chǎn)能將損失慘重。

同樣的去年特斯拉選擇磷酸鐵鋰作為國(guó)產(chǎn)Model 3的電池，也讓不少全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的人感到窒息。雖然磷酸鐵鋰相比三元鋰電池能量密度不夠，會(huì)造成汽車?yán)m(xù)航里程不足，但是最大的優(yōu)點(diǎn)在于：便宜！數(shù)據(jù)顯示，一款帶60度電池的車型，如果使用磷酸鐵鋰，成本為3.6萬(wàn)元，而使用三元鋰電池，成本則在6萬(wàn)元7.2萬(wàn)元之間。對(duì)于汽車制造商而言，這是天壤之別。

三元體系

但是，如果新能源汽車都選擇了磷酸鐵鋰，局面又會(huì)發(fā)生另一種慘痛的變化，不僅國(guó)內(nèi)國(guó)內(nèi)龐大的三元正極材料的產(chǎn)能遭受嚴(yán)重打擊，離中國(guó)12000公里之外的剛果民主共和國(guó)的礦工們的生計(jì)將會(huì)受到巨大沖擊。

同時(shí)市場(chǎng)上還有納電池、刀片電池、氫三元鋰電池燃料甚至海水電池來(lái)“攪局”鋰電池產(chǎn)業(yè)，任何一種彎道超車就會(huì)帶來(lái)某種技術(shù)體系的絕境，這就是技術(shù)路線之爭(zhēng)的殘酷之處。

汽車界傳奇CEO杰克·韋爾奇說(shuō)過(guò)，“唯一的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是具備比你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)得更快的能力。在全球化的競(jìng)技場(chǎng)中，每一個(gè)回合的打斗之間，沒(méi)有片刻的休息。”這句話，或許能解釋為什么今天，不管是造車者還是資本都對(duì)動(dòng)力電池表現(xiàn)出了前所未有的興趣也開(kāi)始下場(chǎng)搞電池。

對(duì)造車者而言，電池一家獨(dú)大背后隱藏的潛在風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。

目前市面上蔚來(lái)ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時(shí)代電池或電芯。但正如前文所述，動(dòng)力電池的成本極高，讓造車新勢(shì)力蔚來(lái)、理想和小鵬等都被戲謔為寧德時(shí)代的“打工人”。

因此，為了不被電池供應(yīng)短缺卡住電動(dòng)化戰(zhàn)略的步伐，各大車企尋求出路。

可以看到的是，具備車企背景的“動(dòng)力電池新勢(shì)力”正在批量入場(chǎng)，試圖去掌握動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)。

國(guó)外車企，就拿電動(dòng)車頂流特斯拉來(lái)說(shuō)，原本它也和大多數(shù)車企一樣，從電池生產(chǎn)商那里采購(gòu)電池，但2018年正值特斯拉開(kāi)始大力推進(jìn)Model 3生產(chǎn)之際，松下電池的短缺加劇了特斯拉“生產(chǎn)地獄”困境。

請(qǐng)馬斯克認(rèn)為電動(dòng)汽車的普及需要 10TWh 級(jí)別的電池產(chǎn)能輸入

此后，馬斯克就開(kāi)始潛心鉆研起提升電池能量密度、降低電池成本的策略。號(hào)稱續(xù)航能達(dá)到“百萬(wàn)英里”的“餅干盒電池”也由此誕生。 據(jù)報(bào)道，即將交付的特斯拉Semi卡車將使用這款餅干盒電池，屆時(shí)其續(xù)航里程將達(dá)到1000公里。

今年，還有戴姆勒集團(tuán)宣布計(jì)劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠；大眾也公布公司未來(lái)十年的電池路線圖。

國(guó)內(nèi)整車廠，首屈一指的比亞迪也在電池方面自成一派。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，與其他車企是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的比亞迪，一直保持著對(duì)外開(kāi)放的態(tài)度，來(lái)搭建自己的朋友圈。自2020年推出刀片電池后，目前紅旗、現(xiàn)代都已與之達(dá)成合作。

除了比亞迪，長(zhǎng)城成立蜂巢能源、吉利入股孚能科技、廣汽今年也發(fā)布了動(dòng)力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”。

無(wú)論是從宏觀，還是從終局的角度，車企并不想讓任何一家供應(yīng)商扼住命運(yùn)的喉嚨，但現(xiàn)實(shí)是，第三方動(dòng)力電池制造商依然強(qiáng)勢(shì)，這就是矛盾所在。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，其實(shí)存在很高的資金門(mén)檻、技術(shù)門(mén)檻、人才門(mén)檻以及時(shí)間門(mén)檻。畢竟術(shù)業(yè)有專攻，電池好造，但提升技術(shù)和產(chǎn)品的難度也很大。

因此，第三方動(dòng)力電池制造商與汽車制造商博弈和再平衡的過(guò)程，這將會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期“相愛(ài)相殺”的過(guò)程。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的芯片、電池之爭(zhēng)，讓行業(yè)利益的再分配愈發(fā)清晰。車企一方面需要和寧德時(shí)代們合作，一方面又想逃離寧德時(shí)代們，掌握更多主動(dòng)權(quán)來(lái)緊緊抓牢芯片或是動(dòng)力電池的命脈。

從某種程度上來(lái)看，汽車領(lǐng)域的芯片危機(jī)和電池短缺一樣，都是汽車發(fā)展中必須經(jīng)歷的一個(gè)“陣痛期”。

如今的車企對(duì)動(dòng)力電池的性能愈發(fā)挑剔，所以未來(lái)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足的情況還將延續(xù)。無(wú)論是采購(gòu)還自研，對(duì)動(dòng)力電池容量要求較高的純電動(dòng)汽車產(chǎn)能將會(huì)更加緊張。

一個(gè)不可置否的事實(shí)是，誰(shuí)能率先突破技術(shù)瓶頸，誰(shuí)就能率先實(shí)現(xiàn)“電池自由”。

動(dòng)力電池短缺并不是因?yàn)槿鄙賱?dòng)力電池供應(yīng)商，而是因?yàn)榇蟛糠蛛姵丶夹g(shù)已經(jīng)到了淘汰的時(shí)候。但動(dòng)力電池生產(chǎn)規(guī)模的提升是一個(gè)很漫長(zhǎng)的過(guò)程，像動(dòng)力電池這樣的高精密制造，對(duì)數(shù)據(jù)、軟件、人才和研發(fā)的要求非常高，需要從產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)管理、質(zhì)量控制能力，以及從業(yè)人員素質(zhì)等都需要全鏈路逐步去提升，并不能“一口吃成個(gè)大胖子”。

相信在電池生產(chǎn)方、主機(jī)廠以及國(guó)家政策支持下，實(shí)現(xiàn)“電池自由”只是時(shí)間的問(wèn)題。

一方面，高端電池供應(yīng)商有意愿通過(guò)擴(kuò)產(chǎn)，以領(lǐng)先技術(shù)賺取超額收益，就像手機(jī)廠商紛紛高端化轉(zhuǎn)型，畢竟定價(jià)越高的手機(jī)，利潤(rùn)空間也就越大。

請(qǐng)輸部分電動(dòng)工具用電池在建項(xiàng)目情況入圖說(shuō)

另一方面，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠可以轉(zhuǎn)換獨(dú)自造電池的思路，通過(guò)合作自建動(dòng)力電池生產(chǎn)線，來(lái)避免各自為營(yíng)產(chǎn)生的資源浪費(fèi)，還能提升研發(fā)的效率。就像是芯片制造中最復(fù)雜最關(guān)鍵的工藝——光刻，在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)占據(jù)極為重要的地位，僅 ASML一家就占據(jù)了全球近七成的市場(chǎng)。但ASML 的創(chuàng)新并不是孤立地創(chuàng)新，而是堅(jiān)持“開(kāi)放式創(chuàng)新”理念，通過(guò)資本市場(chǎng)打通了產(chǎn)業(yè)上下游的利益鏈，讓英特爾、三星、臺(tái)積電等等芯片廠商既是它的客戶也是其股東，合力共享技術(shù)與成果，從而實(shí)現(xiàn)“芯片”反壟斷達(dá)到利益共享的成果。

最后，在國(guó)家持續(xù)引導(dǎo)基金投產(chǎn)動(dòng)力電池領(lǐng)域后，政策紅利和更多的資源將涌向動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

在這樣的外部環(huán)境下，電池自由也就不遠(yuǎn)了。

燃油車時(shí)代，百年的汽車產(chǎn)業(yè)壁壘橫亙?cè)谥袊?guó)車企的制造與創(chuàng)新其中。

但如今進(jìn)入了智能化的電動(dòng)車時(shí)代，無(wú)論是車企，還是以寧德時(shí)代為代表的電池廠商，中國(guó)在動(dòng)力電池終于有了換道超車的機(jī)會(huì)。

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