格力故障代嗎F6(格力故障F6)

前沿拓展：

中國技術落后嗎？很顯然，并不是！

從華為將全球5G網絡的建設推入新時代，到中國高鐵占據世界鐵路之巔，從自建航母提高“攻勢制空”的戰力，到空間實驗室——天宮二號進入外太空靜候“神舟11號”，中國在大國崛起的路上就從未止步。

相比之下，在汽車領域，從過往的低端起步到搶占高端市場，再到如今從各種緯度在世界賽場取經，中國車企究竟何去何從，反倒成了擺在所有人面前的難題。

好在，當我們還在談論中國車企何時能完成彎道超車，何時又能與海外車企比肩時，自思皓A5、名爵5等重新解讀各自的細分市場，五菱宏光MINI EV、歐拉“貓”系列以及哪吒V等純電小車，在廣州車展前夕一遍遍學習用新的方式下沉，自主品牌似乎在力證自我中找到了對的方向。

“重啟低端”似乎是這場新生的代名詞，可從這些攻勢中，我們能讀出的卻是另一種“勢”，一種能引發新晉者效仿的“勢”。如同本屆參展商銳減的廣州車展，即使自主與合資的博弈在一汽豐田傲瀾的廣汽豐田凌尚的頂流中向后者傾斜，市場進一步得到集中的自主品牌，反倒用近乎包場的方式宣示著主權。

且不說此種方式是否能夠將自主品牌屢屢“敗走”高端化的遺憾抹去，但至少，當自主品牌用更為自信的態度決定著“自己該做什么”和“不該做什么”之際，我們對自主品牌扎堆消亡的焦慮，某種程度上也是促成這一群類成長的觸媒。

“重啟低端”不是錯

“吉利是靠低價起家的，但戰略轉型后，吉利將徹底與低端、廉價劃清界線。我們不再打價格戰，不生產4萬元以下的車型，而要追求長遠和可持續的發展?！?/p>

2008年，當吉利汽車在打響多品牌戰略，并力推旗下新車時，董事長李書福的這席話足夠振奮人心。而彼時的自主車企的確以一種“欲與天公試比高”的決絕，企圖從產品端向合資品牌發起挑戰。

可結果呢？

隨后幾年里，且不說眾泰、陸風這些企圖利用淘汰技術強推車型向上的不堪，每每在同級市場以高一級的態度去面對各大合資品牌時，諸如吉利EC8、比亞迪F6等車型都難以占到片刻優勢。很顯然，在品牌力無法立足、產品力平平的前提下，自主品牌渴望向上的征途，在那時像極了一場徒勞無益的掙扎。

而回溯起自主品牌發展的這二十多年里，從長城賽弗打開8萬元以上的SUV市場，到中華酷寶、比亞迪S8沖擊跑車領域，從上汽并購羅孚去啟動公務車市場，到奇瑞反復借多品牌戰略尋求破圈，相比新生，自主車企迷失自我的時候反倒更多。

“沒人規定自主品牌必須做低端車，外資不可能給我們任何機會，因此我們必須向上突破，搶占合資市場?！睍r間到了2015年，在市場欺凌后，自主高端化之路早已千瘡百孔，但隨著長城汽車董事長魏建軍再次重申此事，市場帶來陣痛的同時，也讓所有人積累下了足夠的經驗。

5年來，領克與WEY品牌的階段性成功，的確在一定程度上將自主品牌從常常陷入發展停滯的瓶頸中拉了出來。但另一方面，隨著原本良莠不齊的市場逐步將投機者清去后，我們似乎忽略了承載過自主品牌青春的入門級汽車市場。

10萬也許是區分合資和自主在各個細分市場角逐的風水嶺。在傳統觀念里，向前將贏得更多的市場紅利，向后就唯有“以量取勝”的發展路徑?？扇缃裨倏?，當合資品牌遲遲在10萬以下的市場難有建樹，那這些市場對于價格上有著天然優勢的自主品牌，又何嘗不是能重新翻紅的固有陣地？

以目前的現狀來論，若將五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓等主戰A00級純電市場的車型歸為一類，那么，回過頭再看，學著再做一回市場攪局者的名爵5、思皓A5乃至自降身價的奔騰B70等勢必能被歸為另一類。或許“錯位競爭”依舊是所有人不曾舍棄的法則，但今時已不同以往，這些看似是時代倒逼著做出的選擇，實際上卻是這些品牌痛定思痛后拿出的一方良藥。

不可否認，當前有格力董事長董明珠炮轟國產汽車都是“粗制濫造”，后有諸多投機者在新能源發展中翻車，似乎總有人將中國汽車產業圈定在勢弱的氛圍中。頃刻間的“生死”也只是市場日益成長所帶去的時代裂痕。可殊不知，隨著糟粕漸漸被剔除，“健在”的自主品牌在思考的，早已不再拘泥在簡簡單單的生死抉擇中。

我很便宜，但我很驕傲

是呀，隨著國內汽車市場的競爭強度加劇，越來越多的自主品牌在自身實力不濟、產品口碑太差等各種內外因素影響下，深陷在了持續至今的倒閉潮中。僅據上個月的乘聯會數據顯示，統計在內的58家自主品牌中，至少有30家自主品牌車企月銷量低于1000輛。而自主品牌的市場份額也從巔峰時的47%，跌到了當下不到35%。

可其中，在中國品牌乘用車銷量排名前10的企業中，處于自主品牌頭部的長安、吉利、長城等少數幾家均實現了正增長。這說明了什么？說明了在馬太效應急劇凸顯的情況下，力帆、華晨們的離去和墜落，更像是自我規劃失速所致。

之前總有一種聲音稱，自主品牌的失守，是在于消費升級。長久積攢的消費需求從低端市場中抽離，勢必會使得屬性廉價的自主品牌失去了可以庇護的場所，且首先會使A00級汽車市場份額將會不斷萎縮。結果就是，在喪失了目標市場和目標人群，自主車企將難以為繼。而在疫情等突發事件對中低收入人群造成沖擊后，自主品牌現有的市場也將愈發被抑制。

但實際上，自主品牌首先在新能源領域，尤其是萬元級的A00級純電市場上所展現的強勢，就很明顯在和此種推測背離。

仔細翻看上月新能源車型銷量的前十榜單就不難發現，共有五菱宏光MINI EV、歐拉R1（黑貓）、奇瑞eQ、上汽科萊威四款A00級純電小車入圍。其中，五菱宏光MINI EV再次毫無懸念超越特斯拉Model 3，以單月20,631輛的成績拿下榜首位置。而歐拉R1（黑貓）單月交付量也同比增長287.5%至6,269輛，位列榜單第三位。奇瑞eQ、上汽科萊威則分別交付4,745輛、3,054輛，位列榜單的第五和第十位。

如果說，是因整個A00級市場太過廉價的特質，才趕走了鈴木、大發等外資小車企業。那么，對于中國的自主品牌來說，重新理解這一市場的廣度，就是贏得“重啟低端”的不二法門。想必這也是在本次廣州車展上，新寶駿再次讓E300站C位、江淮iEV7E以“思皓E10X”之名重生的原因。

也像全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說的那樣，“宏光MINI EV銷量的快速增長，主要還是抓住了縣鄉市場的消費升級需求，抓住了新能源汽車下鄉的機遇。不到3萬元的價格甚至比原來的低速電動車還低，形成了壓倒性的替代性競爭優勢。”

同樣的道理放到名爵5們的身上，也一樣適用。不再固執地追求在市場分級上的片刻高光，亦不再用配置堆砌的老方法過度消耗產品本身，多年積攢下的迭代經驗，已為這些車型、這些自主品牌筑起了防御的高墻。

“東風悅達起亞未來將不再推出售價低于10萬元以下的車型?！痹浀?，在凱酷上市前夕，現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理李峰接受采訪時，曾明確過起亞品牌此后在華的產品發展重心，將悉數傾斜到10萬元以上的汽車市場中。

倘若將視線從起亞跳出，集中到10萬元以下的汽車市場之中，撇開品牌、信仰的加成，諸如本田飛度、大眾Polo Plus、豐田致炫等合資小車，在同價位的自主品牌車型面前又有何種優勢？是所謂的顏值在線，還是極簡的配置清單，相信陪伴著中國汽車一路走來的人自能分辨。

“自主品牌的份額在退減，但自主陣營的總體實力在提升”，這一點毋庸置疑。連月來，自主A00級能以EV身軀接替了奧拓們，迎來了一場又一場屬于它們自己的勝利。那接下去，重啟低價策略打入曾經待過的地方，同樣會成為自主品牌再度安身立命的全新開始。

或許緊鄰北京車展的廣州車展，早已令人喪失了期待的熱情，而包下一整個場館的廣汽集團、將展臺布局提升到“燒錢無上限”的日產，也只是在訴說著一段本就屬于此地的車市雜談。但值此疫情震蕩漸熄的年關，與其批判自主品牌“重啟低端”的行為是何其與時代相左，對此，我更愿意相信，當合資品牌在10萬元以下的市場競爭中退卻，自主品牌在學寫品牌向上的路書時，這一切不過是在用經驗彌補著自己曾犯下的錯。

文/曹佳東

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