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前沿拓展：

文末附下載方式，可下載完整版《汽車供應(yīng)鏈金融：存在的問題和解決的思路》研究報告。

引言

國家與國家之間汽車工業(yè)的競爭本質(zhì)上是各國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，做大做強汽車產(chǎn)業(yè)鏈對提升我國汽車工業(yè)水平至關(guān)重要。汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及的行業(yè)面廣、企業(yè)量大，產(chǎn)業(yè)鏈中以國企為主的大型主機廠融資相對容易，而產(chǎn)業(yè)鏈中大量的以民營為主的中小微企業(yè)普遍面臨“融資難、融資貴”問題，融資問題嚴(yán)重制約了中小微企業(yè)的發(fā)展。汽車供應(yīng)鏈金融作為一種創(chuàng)新金融工具，為解決中小微企業(yè)融資難問題提供了新型解決方案。

我國汽車供應(yīng)鏈金融總體處于發(fā)展早期階段，供應(yīng)鏈金融體系建設(shè)尚不成熟，仍面臨一些問題。本報告包含7個章節(jié)，分別為發(fā)展概況（第一章）、產(chǎn)業(yè)生態(tài)（第二章）、影響汽車供應(yīng)鏈金融的宏觀因素（第三章）、汽車供應(yīng)鏈金融發(fā)展趨勢（第四章）、汽車供應(yīng)鏈金融存在的共性問題（第五章）、新能源汽車供應(yīng)鏈金融存在的個性化問題（第六章）、解決汽車供應(yīng)鏈金融問題的思路（第七章），重點從汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)視角出發(fā)，同時兼顧金融端分析，剖析了我國汽車供應(yīng)鏈的演變對汽車供應(yīng)鏈金融可能造成的影響，闡述了目前我國汽車供應(yīng)鏈金融存在的問題，最后從產(chǎn)業(yè)端、金融端、技術(shù)端和政府端四個層面提出針對我國汽車供應(yīng)鏈金融存在問題的解決思路，為行業(yè)發(fā)展提供建議與參考。

課題組

2019年12月

目錄

第一章 發(fā)展概況（一）背景和定義

（二）發(fā)展意義

（三）發(fā)展歷程

第二章 產(chǎn)業(yè)生態(tài)

（一）參與主體

（二）競爭評價

第三章 影響汽車供應(yīng)鏈金融的宏觀因素

（一）政策因素

（二）市場因素

（三）技術(shù)因素

第四章 汽車供應(yīng)鏈金融發(fā)展趨勢

（一）新能源汽車大發(fā)展孕育供應(yīng)鏈金融新興藍海市場

（二）汽車技術(shù)路線與商業(yè)模式變革重塑供應(yīng)鏈金融體系

（三）科技賦能汽車供應(yīng)鏈金融的自動化、線上化

（四）具備投貸聯(lián)動綜合服務(wù)能力的金融集團更具競爭力

第五章 汽車供應(yīng)鏈金融存在的共性問題

（一）汽車供應(yīng)鏈存在的問題

（二）技術(shù)應(yīng)用存在的問題

（三）汽車生產(chǎn)配件環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融存在的問題

（四）汽車銷售流通環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融存在的問題

（五）汽車后市場配件環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融存在的問題

第六章 新能源汽車供應(yīng)鏈金融存在的個性化問題

（一）金融機構(gòu)對新能源汽車供應(yīng)鏈潛在風(fēng)險判斷不足

（二）與新能源車企聯(lián)系較弱的配套企業(yè)融資更難

（三）新能源車企為上下游配套企業(yè)授信意愿不強

（四）“小而弱”的新能源汽車供應(yīng)鏈新興企業(yè)融資難

（五）新能源整車、動力電池等抵質(zhì)押物的折價風(fēng)險

第七章 解決汽車供應(yīng)鏈金融問題的思路

（一）產(chǎn)業(yè)端

（二）金融端

（三）技術(shù)端

（四）政府端

編 后 語

圖表目錄

圖1 汽車供應(yīng)鏈金融服務(wù)示意圖

圖2 我國小微企業(yè)貸款余額及占比情況

圖3 汽車產(chǎn)業(yè)正面臨深刻變革

圖4 美國汽車供應(yīng)鏈主要環(huán)節(jié)的融資需求

圖5 美國中小汽配企業(yè)應(yīng)收賬款融資模式

圖6 我國汽車供應(yīng)鏈金融發(fā)展歷程

圖7 汽車供應(yīng)鏈金融參與主體

圖8 參與主體資金能力評價

圖9 參與主體風(fēng)控能力評價

圖10 參與主體獲客能力評價

圖11 參與主體運營能力評價

圖12 19982018年全球汽車產(chǎn)量規(guī)模

圖13 20122018年全球新能源汽車銷量規(guī)模

圖14 20132018年我國新車銷量規(guī)模

圖15 20122017年我國汽車制造業(yè)規(guī)上工業(yè)企業(yè)應(yīng)收賬款和應(yīng)付賬款規(guī)模

圖16 汽車經(jīng)銷商庫存融資（融資租賃模式）

表1 20172018年我國汽車供應(yīng)鏈上市公司賬期情況

表2 美國庫存融資運作模式

表3 金融機構(gòu)庫存融資業(yè)務(wù)優(yōu)劣勢對比

表4 部分商業(yè)銀行供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品

表5 汽車供應(yīng)鏈金融參與主體競爭能力定性評估

表6 我國供應(yīng)鏈金融相關(guān)政策

第一章 發(fā)展概況

(一）背景和定義

1. 發(fā)展背景

汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)侵赣晒?yīng)商、生產(chǎn)商、經(jīng)銷商直至最終消費者所形成的一整條鏈狀系統(tǒng)。汽車供應(yīng)鏈上下游涉及眾多的中小微企業(yè)，相較于整車企業(yè)，這些中小微企業(yè)普遍存在應(yīng)收賬款周期長、資金斷裂風(fēng)險高的問題，資金需求迫切，但僅靠自身資質(zhì)實現(xiàn)債權(quán)或股權(quán)融資都較為困難。在新能源汽車領(lǐng)域，由于新能源汽車處于發(fā)展初期，行業(yè)面臨的融資難問題更為突出。

根據(jù)車百智庫對38家汽車零部件類上市公司賬期的研究梳理發(fā)現(xiàn)，2018年汽車零部件上市公司的應(yīng)收賬款天數(shù)、應(yīng)付賬款天數(shù)均較2017年有所增加。具體來看，2018年汽車零部件上市公司的應(yīng)收賬款天數(shù)為73天，分別約為整車制造類上市公司和汽車經(jīng)銷商類上市公司應(yīng)收賬款天數(shù)的2.7倍和10.4倍，應(yīng)收賬款壓力較大。2018年整車制造類上市公司應(yīng)付賬款天數(shù)最長為115天，分別約為汽車零部件類上市公司和汽車經(jīng)銷商類上市公司應(yīng)付賬款天數(shù)的1.5倍和16.4倍，這也體現(xiàn)出上游汽車零部件企業(yè)回款較慢。

優(yōu)質(zhì)的上游零部件企業(yè)可能是下游多家車企的供應(yīng)商，即使某家車企的回款賬期較長，但仍然可以獲得其他車企的回款，以此實現(xiàn)穩(wěn)定的現(xiàn)金流。但是某些零部件企業(yè)可能只有一家下游車企客戶，一旦該車企延長付款周期，零部件企業(yè)可能面臨供應(yīng)鏈資金斷裂風(fēng)險。

2. 行業(yè)界定

汽車供應(yīng)鏈金融是指金融機構(gòu)依據(jù)汽車供應(yīng)鏈實際的貿(mào)易情況，借助核心企業(yè)（整車企業(yè)等）實力和資信，為核心企業(yè)和供應(yīng)鏈配套企業(yè)提供一系列金融產(chǎn)品和服務(wù)。汽車供應(yīng)鏈金融可以優(yōu)化核心企業(yè)及其上下游中小企業(yè)組成的“供產(chǎn)銷”鏈條的資金流，促進整條供應(yīng)鏈的順暢運營，最終實現(xiàn)金融機構(gòu)、核心企業(yè)、供應(yīng)鏈配套企業(yè)多方共贏。

汽車供應(yīng)鏈金融有狹義和廣義之分。狹義的供應(yīng)鏈金融是基于供應(yīng)鏈運營面向特定環(huán)節(jié)中的特定中小企業(yè)展開短期的資金信貸，主要包括三種模式：基于核心企業(yè)連帶責(zé)任的供應(yīng)鏈融資（如預(yù)付賬款融資）、基于債權(quán)控制的供應(yīng)鏈融資（如應(yīng)收賬款融資）、基于貨權(quán)控制的供應(yīng)鏈融資（如存貨質(zhì)押融資），特點是點對點的關(guān)系。廣義的供應(yīng)鏈金融不僅針對汽車供應(yīng)鏈中某一特定的企業(yè)，而是供應(yīng)鏈中所有的參與方，資金方通過各種金融手段來優(yōu)化整個供應(yīng)鏈中的資金流，包括了債權(quán)融資與股權(quán)融資，是點對線的關(guān)系。

汽車供應(yīng)鏈金融區(qū)別于面向消費者即C端市場（Consumer Market）的汽車消費金融，主要面向汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)即B端市場（Business Market）開展金融服務(wù)。

（二）發(fā)展意義

1. 金融模式創(chuàng)新

金融機構(gòu)由對汽車供應(yīng)鏈上各企業(yè)單獨信用評估轉(zhuǎn)為對供應(yīng)鏈整體風(fēng)險評估。在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)融資模式下，汽車供應(yīng)鏈上的中小型企業(yè)是各自分散融資的，但是因為這些企業(yè)多是中小型企業(yè)，其信用條件往往達不到融資標(biāo)準(zhǔn)，較難獲得貸款。在汽車供應(yīng)鏈金融模式下，金融機構(gòu)不以單個企業(yè)的信用狀況和經(jīng)營狀況作為授信與否的標(biāo)準(zhǔn)，而是以核心企業(yè)以及與核心企業(yè)有著穩(wěn)定貿(mào)易往來的上下游企業(yè)所形成的供應(yīng)鏈整體作為信用評價的主體，金融機構(gòu)通過監(jiān)控上下游中小企業(yè)的資金流和物流，把單個企業(yè)的不可控風(fēng)險轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈企業(yè)整體的可控風(fēng)險。金融機構(gòu)與供應(yīng)鏈上各中小企業(yè)的分散獨立關(guān)系演變成了與核心企業(yè)及上下游企業(yè)形成的集中整體關(guān)系。

金融機構(gòu)更加注重對核心企業(yè)財務(wù)狀況以及上下游交易真實性的評估。金融機構(gòu)在對有融資需求的汽車供應(yīng)鏈中小企業(yè)放款前，將首先評估以主機廠為代表的核心企業(yè)的財務(wù)實力和行業(yè)地位，以及核心企業(yè)對整個供應(yīng)鏈的經(jīng)營與管理效率。對供應(yīng)鏈企業(yè)融資準(zhǔn)入評價的重點將在于融資企業(yè)對整個供應(yīng)鏈的重要性程度，以及與核心企業(yè)既往交易歷史情況，可不針對供應(yīng)鏈企業(yè)的財務(wù)狀況做專門評估。其次，對供應(yīng)鏈企業(yè)的融資需求被嚴(yán)格限定于其與核心企業(yè)之間的貿(mào)易背景，嚴(yán)格控制資金挪用，并且以針對性的技術(shù)措施引入核心企業(yè)的資信，作為控制授信風(fēng)險的輔助手段。

金融機構(gòu)產(chǎn)品與服務(wù)更加豐富多元。在傳統(tǒng)金融模式下，金融機構(gòu)只對各個企業(yè)提供單一的企業(yè)授信服務(wù)。在供應(yīng)鏈金融模式下，金融機構(gòu)將審視整個汽車供應(yīng)鏈的運作邏輯和風(fēng)險，向供應(yīng)鏈上各個企業(yè)提供一系列的服務(wù)，如存貨質(zhì)押融資、預(yù)付賬款融資、應(yīng)收賬款融資、票據(jù)貼現(xiàn)、企業(yè)理財?shù)纫换@子金融服務(wù)。

2. 汽車產(chǎn)業(yè)意義

有利于化解汽車產(chǎn)業(yè)中小微企業(yè)融資難的問題。伴隨國家對解決小微企業(yè)融資難問題越來越重視，近年來我國小微企業(yè)貸款余額實現(xiàn)持續(xù)增長。在供應(yīng)鏈金融思路下，商業(yè)銀行不再僅僅關(guān)注小微企業(yè)自身的償債能力，而是著眼于整個供應(yīng)鏈的運行風(fēng)險。金融機構(gòu)通過引入整車核心企業(yè)，在一定程度上放寬了對中小企業(yè)的準(zhǔn)入要求，通過深化與核心企業(yè)的合作關(guān)系，并結(jié)合真實的交易背景，為圍繞在核心企業(yè)周圍的上下游小微企業(yè)提供配套融資服務(wù)。

有利于提升汽車產(chǎn)業(yè)整體生產(chǎn)效率。汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣，涉及企業(yè)多，汽車供應(yīng)鏈金融以“1+N”的模式，即通過向作為“1”的核心企業(yè)的“N”個上下游中小企業(yè)提供融資服務(wù)，使中小供應(yīng)鏈企業(yè)可利用應(yīng)收賬款、存貨、預(yù)付賬款等流動資產(chǎn)作為抵押，獲得貸款支持，促進上下游供應(yīng)鏈企業(yè)資金融通，縮短供應(yīng)鏈生產(chǎn)周期，提升供應(yīng)鏈資源配置效率，改善核心企業(yè)經(jīng)營環(huán)境，增強產(chǎn)業(yè)鏈整體競爭力。

有利于促進汽車新模式、新業(yè)態(tài)的加速發(fā)展。伴隨汽車產(chǎn)業(yè)“綠色化、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”發(fā)展趨勢，汽車技術(shù)已經(jīng)延伸到人工智能、新能源、信息技術(shù)、通信、基礎(chǔ)設(shè)施、試驗評測、政府監(jiān)管與立法等多個維度，純電動汽車、燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等汽車新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展催生新的汽車供應(yīng)鏈體系，加大供應(yīng)鏈金融的發(fā)展、促進供應(yīng)鏈企業(yè)融資，將有利于加速催化新時期新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（三）發(fā)展歷程

1. 國外發(fā)展歷程

汽車供應(yīng)鏈金融可以分為：生產(chǎn)階段、流通階段和售后階段，圖4體現(xiàn)了汽車供應(yīng)鏈金融在上述各階段的主要融資模式和參與主體。國外供應(yīng)鏈金融在采購和銷售階段的資金需求更集中，且市場競爭更為激烈，對應(yīng)的供應(yīng)鏈金融模式為經(jīng)銷商庫存融資和汽配供應(yīng)鏈金融。

1.1 汽車經(jīng)銷商庫存融資

庫存融資是汽車經(jīng)銷商金融需求的重要一環(huán)，主要用于經(jīng)銷商采購和囤積新車及二手車。除庫存融資外，經(jīng)銷商的金融需求還包括支持用戶購買新車的消費信貸、日常流動資金、并購融資和房地產(chǎn)貸款等。資金周轉(zhuǎn)的成本與效率以及資金來源的穩(wěn)定性是保證經(jīng)銷商長足發(fā)展的關(guān)鍵。

美國：美國汽車庫存融資興起于1919年，通用汽車成立的全資子公司通用汽車金融（GMAC）為其特許經(jīng)銷商庫存采購提供資金支持。隨后各大主機廠相繼成立專屬金融公司，包括福特信貸（Ford Credit）、豐田金融（Toyota Financial）等。得益于其天然的渠道優(yōu)勢和廠商關(guān)系，專屬汽車金融公司在較長一段時間里成為美國特許經(jīng)銷商庫存（采購）融資最主要資金渠道。

但隨著2008年次貸危機爆發(fā)，美國汽車產(chǎn)業(yè)遭遇重創(chuàng)，大量經(jīng)銷商企業(yè)違約，汽車金融公司壞賬率飆升。美國政府為陷入困境的銀行提供緊急救助資金，銀行得以率先從危機中恢復(fù)，重新開啟信用擴張，一些銀行瞄準(zhǔn)了車貸市場，為提升其在汽車零售貸款的滲透率，商業(yè)銀行推出針對經(jīng)銷商經(jīng)營和采購的批發(fā)信貸等增值服務(wù)。其中前身為通用金融的Ally Financial (GMAC在金融危機時重組成為直營銀行)，同通用和克萊斯勒特許經(jīng)銷商達成了排他協(xié)議，成為上述兩家汽車巨頭經(jīng)銷商庫存融資的獨家融資服務(wù)提供方。

此后美國汽車銷量明顯回暖，越來越多金融機構(gòu)參與汽車零售貸款和商業(yè)貸款業(yè)務(wù)的爭奪，其中包括信貸聯(lián)盟、信托公司、第三方供應(yīng)鏈金融公司等。近幾年美國寬松的信貸環(huán)境，使得經(jīng)銷商得以將庫存的資金成本降至最低，低利率環(huán)境也幫助美汽車銷量連續(xù)幾年實現(xiàn)可觀增速，并推動主機廠繼續(xù)擴充產(chǎn)能、擴大生產(chǎn)，與此同時憑借融資補助、商品折扣等激勵手段甚至壓庫等形式，刺激經(jīng)銷商增加進貨，提高庫存水平。

得益于美國完善的商業(yè)信用體系和物權(quán)擔(dān)保的法律基礎(chǔ)，汽車庫存（采購）融資（floor plan financing）基本采取動產(chǎn)擔(dān)保融資的形式，即經(jīng)銷商以未來庫存作為質(zhì)押物，從金融機構(gòu)獲得授信以支持其從主機廠處采購商品。根據(jù)信貸主體和支付手段的不同，庫存融資主要包括廠商銀下的預(yù)付款融資、專屬汽車金融公司主導(dǎo)的循環(huán)信用貸款和由第三方供應(yīng)鏈金融公司所主導(dǎo)的訂單融資。

歐洲：歐洲汽車金融服務(wù)興起于二戰(zhàn)后，1949年德國大眾汽車率先籌建金融子公司——大眾汽車金融，為德國消費者提供汽車消費貸款服務(wù)；后又成立具有儲蓄性質(zhì)的大眾銀行，既能面向公眾吸納存款，同時還能為大眾汽車金融公司提供低成本資金。為了促進終端銷量，大眾汽車金融公司開展商業(yè)信貸業(yè)務(wù)，為授權(quán)經(jīng)銷商新車、展車采購及其他經(jīng)營資金提供授信服務(wù)。此后，歐洲各大主機廠均成立具有銀行屬性的專屬汽車金融公司，包括寶馬銀行、梅賽德斯奔馳銀行、PSA融資銀行等。歐洲專屬汽車金融公司的最大特點在于其多元化的金融服務(wù)，例如大眾銀行申請了全金融牌照，能夠提供包括網(wǎng)上銀行、信用卡、有價證券交易、抵押貸款、消費信貸、融資租賃、保險等的一站式金融服務(wù)。

歐洲汽車庫存融資以直接授信為主，即經(jīng)銷商以未來庫存為質(zhì)押從金融機構(gòu)獲得專項融資。以PSA融資銀行(Banque PSA France，以下簡稱BPF)為例，作為PSA集團的專屬汽車金融公司，BPF向經(jīng)營標(biāo)致、雪鐵龍、DS等品牌的獨立經(jīng)銷商提供新車、二手車、配件等庫存融資業(yè)務(wù)。授信期間，BPF通過獲得車輛質(zhì)權(quán)對擔(dān)保物權(quán)進行管理；一些情況下汽車金融公司還會要求額外的擔(dān)保或抵押，例如經(jīng)銷商的商業(yè)資產(chǎn)抵押等。融資期限以30天到180天不等，但在主機廠承諾付息的情況可以設(shè)置一定的寬限期。資金利率根據(jù)經(jīng)銷商的信用情況、經(jīng)營情況有所不同。PSA金融將通過審核企業(yè)提交的商業(yè)登記就信息、財務(wù)報表、信用機構(gòu)提供的信息等評估經(jīng)銷商的信用情況，并結(jié)合其內(nèi)部的信用分機制確定利率。PSA金融定期對經(jīng)銷商的信用額度進行調(diào)整。

1.2 國外汽配供應(yīng)鏈金融發(fā)展?fàn)顩r

汽配供應(yīng)鏈金融的需求主要集中在生產(chǎn)階段汽配供應(yīng)商的應(yīng)收賬款融資、中游汽配經(jīng)銷商的庫存（采購）融資和下游獨立汽修廠的應(yīng)收賬款融資。此處重點分析美國汽配供應(yīng)商的應(yīng)收賬款融資。

獨立渠道（相對于主機廠配套渠道而言）在美國汽車售后市場中占據(jù)更大市場份額，其流通形態(tài)既包括零部件供應(yīng)商經(jīng)配送中心、倉儲式經(jīng)銷中心等多級分銷渠道，也包括零售渠道，表現(xiàn)為中小零部件供應(yīng)商供貨給大型汽配零售連鎖門店，最終賣給DIY用戶或維修廠。

汽配供應(yīng)鏈金融一個較典型的應(yīng)用場景是上游汽配件供應(yīng)商對中游汽配零售連鎖的賒銷交易。以美國四大汽配連鎖之一的AutoZone為例，該公司并未與一家供應(yīng)商簽訂長期供貨協(xié)議，而是采取多方采購的策略，一方面豐富貨源渠道，不受制于單家供應(yīng)商，另一方面越來越多廠商愿意提供更長的賬期以此擠入AutoZone的供應(yīng)商名列。隨著AutoZone線下門店數(shù)量的增加，加大對配件的集中化采購，其對上游供貨商的議價能力會更強。

與之相比，多數(shù)汽配供應(yīng)商為中小規(guī)模企業(yè)，產(chǎn)品差異化低，議價能力弱，信用資質(zhì)一般，若通過傳統(tǒng)銀行貸款方式，信用審批流程較為繁復(fù)，所獲的授信額度也不具有優(yōu)勢，且很有可能不具備融資條件。在面對話語權(quán)集中的經(jīng)銷商時，不得不承諾以賒銷的形式，形成大量沉淀的應(yīng)收賬款。

美國售后汽配的流通格局決定了以強勢買方（汽配連鎖經(jīng)銷商）作信用擔(dān)保，為上游汽配供應(yīng)商申請應(yīng)收賬款融資，成為汽配產(chǎn)業(yè)在采購階段的主要融資模式。

應(yīng)收賬款融資根據(jù)債權(quán)形式、融資期限等的不同又可分為保理、質(zhì)押貸款、應(yīng)收票據(jù)貼現(xiàn)等。具體的流程為：由核心企業(yè)（此處為汽配經(jīng)銷集團）發(fā)起申請并做信用背書，銀行將同汽配零售連鎖簽約的供應(yīng)商納入其目標(biāo)客戶范圍，重點審核供貨歷史、過往合同履約能力、信用記錄等，同時審核此次貿(mào)易活動的提貨單、發(fā)貨單、物流單等憑證。

在支付選擇上，供應(yīng)商可以選擇辦理應(yīng)收賬款保理或應(yīng)收票據(jù)貼現(xiàn)。其中保理模式又可分為有追索權(quán)和無追索權(quán)保理。有追索權(quán)的情況下，供應(yīng)商以應(yīng)收賬款為擔(dān)保預(yù)先從銀行融得資金，等收到汽配經(jīng)銷商欠款時再按實際金額償付銀行，如果經(jīng)銷商拒付或違約，金融機構(gòu)有權(quán)向配件企業(yè)追索。在無追索權(quán)的情況下，配件商將債權(quán)轉(zhuǎn)讓給金融機構(gòu)獲得融資，汽配經(jīng)銷商直接還款給信貸方，無需承擔(dān)拒付風(fēng)險，完全將風(fēng)險轉(zhuǎn)移。

汽配件企業(yè)還可以要求經(jīng)銷商以票據(jù)的形式對應(yīng)收賬款進行確權(quán)（confirmed receivable），企業(yè)再將此債權(quán)憑證轉(zhuǎn)讓給金融機構(gòu)要求貼現(xiàn)，金融機構(gòu)在扣除貼現(xiàn)利息后將余款支付給配件商。等票據(jù)到期，汽配零售商按約定向銀行償還貨款。

2. 中國發(fā)展歷程

2000年前后，供應(yīng)鏈金融理念首先在中小商業(yè)銀行萌芽發(fā)展，汽車行業(yè)成為試驗田。與大銀行不同，中小銀行很難獲取優(yōu)質(zhì)大型貸款業(yè)務(wù)，普遍尋求突破改革，同時疊加央行鼓勵商業(yè)銀行使用銀行承兌匯票的背景因素，深圳發(fā)展銀行（簡稱“深發(fā)展”，現(xiàn)為“平安銀行”）廣州分行于2001年在汽車行業(yè)試點“貨權(quán)質(zhì)押”業(yè)務(wù)，并取得理想效果。當(dāng)時，不動產(chǎn)（土地、房產(chǎn)等）幾乎是實踐中惟一被銀行等信貸機構(gòu)認(rèn)可的抵押物，而中小企業(yè)由于企業(yè)體量、資產(chǎn)規(guī)模的限制無力提供必要的不動產(chǎn)抵押物，深發(fā)展此舉在業(yè)內(nèi)具有重要意義。

2010年前后，工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、中國銀行、建設(shè)銀行等大型銀行開始推出供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品。2013年，中國人民銀行征信中心推出“中征應(yīng)收賬款融資服務(wù)平臺”，平臺是服務(wù)于應(yīng)收賬款融資的金融基礎(chǔ)設(shè)施，并在2015年向全國推廣。

2015年前后，汽車集團財務(wù)公司開始涉足汽車供應(yīng)鏈金融領(lǐng)域。財務(wù)公司在金融市場中作用與其他機構(gòu)相比有明顯差別，由于源自公司內(nèi)部，對企業(yè)集團的市場地位和所處供應(yīng)鏈情況有著充分了解是服務(wù)實體經(jīng)濟最直接、產(chǎn)業(yè)融合度最高的金融機構(gòu)。2014年，上汽集團財務(wù)公司正式獲批供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)資格，延伸汽車金融服務(wù)范圍至集團企業(yè)的配套供應(yīng)商。2017年，東風(fēng)汽車財務(wù)公司獲得票據(jù)貼現(xiàn)業(yè)務(wù)和應(yīng)收賬款保理業(yè)務(wù)資格，并于次年實現(xiàn)與人行中征應(yīng)收帳款融資服務(wù)平臺系統(tǒng)對接。

近年來，伴隨越來越多的企業(yè)參與到供應(yīng)鏈金融中來，供應(yīng)鏈金融活動參與主體不斷多元化。資金供給端也不僅僅限于商業(yè)銀行、汽車集團財務(wù)公司，延伸至融資租賃公司、互聯(lián)網(wǎng)金融公司等機構(gòu)。授信關(guān)聯(lián)機構(gòu)則包括了供應(yīng)鏈管理企業(yè)、物流企業(yè)、B2B平臺等第三方機構(gòu)。同時伴隨信息科技興起，供應(yīng)鏈金融交易逐步由純線下模式轉(zhuǎn)為線下與線上相結(jié)合模式，汽車供應(yīng)鏈金融行業(yè)日趨繁榮，進入大發(fā)展時期。

[1]擔(dān)保權(quán)益（security interest），指為確保債務(wù)的清償與履行，信貸方獲得擔(dān)保權(quán)人實體上的優(yōu)先受償權(quán)

第二章 產(chǎn)業(yè)生態(tài)

（一）參與主體

汽車供應(yīng)鏈金融產(chǎn)業(yè)生態(tài)主要包括汽車供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品供給端參與主體、需求端參與主體以及為資金需求方提供授信擔(dān)保的關(guān)聯(lián)機構(gòu)。

供給端參與主體主要包括商業(yè)銀行、汽車集團財務(wù)公司、融資租賃公司、信托公司等持牌金融機構(gòu)，以及小貸公司等提供資金支持的非持牌的汽車金融服務(wù)公司。

需求端參與主體（貸款人）主要包括原材料供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商（一級供應(yīng)商Tier1、二級供應(yīng)商Tier2、三級供應(yīng)商Tier3等）、汽車經(jīng)銷商（一級經(jīng)銷商4S店、二級經(jīng)銷商二網(wǎng)）等汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)。

為資金需求方提供授信擔(dān)保的關(guān)聯(lián)機構(gòu)主要包括核心企業(yè)（車企等）、擔(dān)保公司、供應(yīng)鏈管理企業(yè)、物流企業(yè)、軟件公司、B2B平臺等，此類機構(gòu)往往與資金需求方有業(yè)務(wù)往來，為資金需求方的應(yīng)收賬款、預(yù)付賬款、現(xiàn)金流、訂單等財務(wù)狀況真實性提供擔(dān)保。

（二）競爭評價

本節(jié)選取資金能力、風(fēng)控能力、獲客能力、運營能力四個維度，評價商業(yè)銀行、汽車金融公司（含汽車集團財務(wù)公司）、供應(yīng)鏈管理平臺、其他持牌金融機構(gòu)4類汽車供應(yīng)鏈金融供給端參與主體的市場競爭力。在資金能力方面，商業(yè)銀行強于其他參與主體。在風(fēng)控能力方面，汽車金融公司、供應(yīng)鏈管理平臺能力相對較強。在獲客能力方面，商業(yè)銀行、汽車金融公司、供應(yīng)鏈管理平臺均相對較強。在運營能力方面，汽車金融公司、供應(yīng)鏈管理平臺相對較強。

1. 資金能力

對參與主體資金能力評價的關(guān)鍵指標(biāo)主要有資金供給能力、資金獲取成本。

商業(yè)銀行的資金最充裕，資金供給能力最強。汽車金融公司、其他持牌金融機構(gòu)一般會使用自有資金、銀行拆入資金、發(fā)行金融債等作為資金來源，資金供給能力弱于銀行。供應(yīng)鏈管理平臺的資金供給能力最弱。

從資金獲取成本看，銀行的資金成本最低。金融債募資與同業(yè)資金拆借的成本較高，汽車金融公司和其他持牌金融機構(gòu)在資金這個維度要弱于銀行。由于汽車供應(yīng)鏈管理平臺不具備發(fā)行金融債券的資質(zhì)，故無法從公開市場募資，資金成本最高。

因此，商業(yè)銀行的資金能力最強，其次為汽車金融公司和其他持牌金融機構(gòu)，供應(yīng)鏈管理平臺的資金能力最弱。

2. 風(fēng)控能力

風(fēng)控能力主要取決于對汽車供應(yīng)鏈的管理能力和對貨物的管控能力，即能否實現(xiàn)對汽車供應(yīng)鏈上的物流、信息流、商流、資金流的有效管理和監(jiān)控。

從商業(yè)銀行來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的核心企業(yè)往往是其固有客戶，銀行通過與核心企業(yè)業(yè)務(wù)往來，基于核心企業(yè)提供的數(shù)據(jù)和企業(yè)信用實現(xiàn)風(fēng)險控制，但難以實現(xiàn)對供應(yīng)鏈中小微企業(yè)的管理和監(jiān)控。同時由于不直接接觸供應(yīng)鏈貨物流通，對貨物的管理和監(jiān)控不強。風(fēng)控能力處于中等水平。

汽車金融公司通常由車企出資設(shè)立，故汽車金融公司可以獲取該產(chǎn)業(yè)鏈上大量真實有效的信息，且汽車金融公司的客戶大部分是核心企業(yè)的上游供應(yīng)商與下游經(jīng)銷商，同時也能憑借主機廠與上下游公司業(yè)務(wù)往來建立相對穩(wěn)定的合作關(guān)系，相對銀行具有較強的供應(yīng)鏈管理能力和貨物管控能力，風(fēng)控能力較強。

供應(yīng)鏈管理平臺的主營業(yè)務(wù)是向汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)提供交易平臺，并提供物流、倉儲、金融等增值服務(wù)。供應(yīng)鏈管理平臺基于客戶的交易數(shù)據(jù)，了解真實的運營情況，刻畫用戶畫像。同時平臺上交易的貨物是真實有效的，故能夠?qū)ω浳锏膬r值進行準(zhǔn)確的衡量，以及信貸逾期后進行有效處置。在提供服務(wù)的同時，該供應(yīng)鏈管理平臺獲得大量真實有效的數(shù)據(jù)，并依托這些數(shù)據(jù)向客戶提供供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品。供應(yīng)鏈管理平臺的供應(yīng)鏈管理能力和貨物管控能力也相對較強，風(fēng)控能力較強。

其他持牌金融機構(gòu)由于本身規(guī)模較小，同時業(yè)務(wù)體量較小，對供應(yīng)鏈管理能力和貨物管控能力整體較弱，風(fēng)控能力較弱。

3. 獲客能力

商業(yè)銀行、汽車金融公司、汽車供應(yīng)鏈管理平臺和其他持牌金融機構(gòu)都是依托業(yè)務(wù)往來進行獲客，衡量獲客能力的關(guān)鍵指標(biāo)有客戶質(zhì)量、獲客成本等。

商業(yè)銀行出于對風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)的考量，會傾向于向現(xiàn)金流充裕的產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)提供供應(yīng)鏈金融服務(wù)，客戶質(zhì)量較高；獲客渠道一般是通過與核心企業(yè)綁定間接獲客，有一定獲客成本，綜合獲客能力較強。汽車金融公司背靠主機廠能夠輻射全產(chǎn)業(yè)鏈公司，客戶往往是與主機廠有業(yè)務(wù)往來的上游供應(yīng)商或下游經(jīng)銷商，企業(yè)質(zhì)量較高且獲客成本低，獲客能力較強。供應(yīng)鏈管理平臺由于為產(chǎn)業(yè)鏈提供交易平臺，可以觸達汽車供應(yīng)鏈各類企業(yè)，客戶質(zhì)量和獲客成本與汽車金融公司接近，獲客能力較強。其他持牌金融機構(gòu)由于規(guī)模體量相對較小，對產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋不足，客戶質(zhì)量較低，獲客難度大、成本高，獲客能力總體較弱。

4. 運營能力

運營能力用于評估公司業(yè)務(wù)運行效率和效果情況，衡量運營能力的關(guān)鍵指標(biāo)有審批效率、數(shù)字化程度等。審批效率是貸款人提交申請到出審核結(jié)果以及放款到賬的速度，這影響著客戶體驗，企業(yè)需要在風(fēng)控效果和速度之間尋找平衡。數(shù)字化程度即貸款流程有多大比例可以實現(xiàn)線上化和數(shù)據(jù)化。

商業(yè)銀行貸款審核嚴(yán)格，放款時間較長，但信貸系統(tǒng)數(shù)字化程度高，運營能力總體處于中等水平。汽車金融公司和汽車供應(yīng)鏈管理平臺的審批效率、數(shù)字化程度都較高，運營能力整體較強。其他持牌金融機構(gòu)放款快，審批效率高，但數(shù)字化程度相對較弱，運營能力整體較弱。

第三章 影響汽車供應(yīng)鏈金融的宏觀因素

（一）政策因素

政策對供應(yīng)鏈金融發(fā)展起到引導(dǎo)、扶持、規(guī)范和管理作用，將有利于供應(yīng)鏈金融行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。為促進供應(yīng)鏈金融更好地服務(wù)實體經(jīng)濟發(fā)展，解決中小微企業(yè)融資難問題，國家已出臺多項促進供應(yīng)鏈金融發(fā)展的政策。

（二）市場因素

汽車供應(yīng)鏈金融伴隨汽車市場發(fā)展壯大成長起來，汽車市場運行態(tài)勢對汽車供應(yīng)鏈金融發(fā)展具有重要影響。

1. 全球汽車供應(yīng)鏈金融市場分析

從全球來看，2018年全球汽車產(chǎn)量約9571萬輛，較2017年下降1.1%，假設(shè)平均每輛車價格為10萬元，若汽車銷售端的供應(yīng)鏈金融滲透率為10%，則全球汽車銷售環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈金融市場規(guī)模接近1萬億元。此外，從新能源汽車來看，2018年全球新能源汽車銷量約為202萬輛，同比增長達65.6%，新能源汽車滲透率達到2.1%，圍繞新能源汽車的新興汽車供應(yīng)鏈金融市場潛力巨大。

2. 中國汽車供應(yīng)鏈金融市場分析

從國內(nèi)來看，2018年我國新車銷量約2800萬輛，盡管較2017年有所下滑，但仍連續(xù)九年位居全球第一。一方面，伴隨新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、共享汽車等新模式、新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)日趨復(fù)雜，上下游供應(yīng)鏈企業(yè)日趨增多。另一方面，2017年我國汽車制造業(yè)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)應(yīng)收賬款和應(yīng)付賬款分別約為1.32萬億元、1.66萬億元，假設(shè)以10%的供應(yīng)鏈融資滲透率來估算，則2017年我國汽車制造業(yè)應(yīng)收賬款、應(yīng)付賬款的合計供應(yīng)鏈融資達到3000億元。從增速來看，2012年至2017年應(yīng)收賬款、應(yīng)付賬款的復(fù)合增長率分別約為19.8%、17.7%。同時工業(yè)企業(yè)的應(yīng)收賬款、應(yīng)付賬款僅是供應(yīng)鏈金融的一部分，因此我國汽車供應(yīng)鏈金融市場潛力巨大。

（三）技術(shù)因素

以區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等為代表的數(shù)字技術(shù)推動了金融服務(wù)的數(shù)字化和智能化，提升了供應(yīng)鏈金融的運營效率，降低交易風(fēng)險。

1. 區(qū)塊鏈

區(qū)塊鏈（Block Chain）是由分布式數(shù)據(jù)存儲、點對點傳輸、共識機制、加密算法等計算機技術(shù)組成的新型應(yīng)用模式，具備去中心化、不可篡改、可溯源等特征。

在供應(yīng)鏈金融中應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)，一是可保證資產(chǎn)登記的真實性，最大化的實現(xiàn)四流（信息流、物流、商流、資金流）合一，保證憑證真實性，降低企業(yè)融資以及銀行風(fēng)控難度。二是可實現(xiàn)憑證可多級拆轉(zhuǎn)融，解決非一級供應(yīng)商的融資問題。用鏈上的電子憑證代替?zhèn)鹘y(tǒng)模式中的紙質(zhì)憑證。同時電子憑證具備拆分的功能，產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)商可以依托電子憑證進行貼現(xiàn)或融資。三是可實現(xiàn)信貸審批中的風(fēng)控數(shù)據(jù)的獲取、合同簽訂、票據(jù)流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)線上化，免除傳統(tǒng)信貸業(yè)務(wù)中線下人工審核環(huán)節(jié)，縮短放款周期，提高效率。

案例：萬向區(qū)塊鏈——打造跨行業(yè)全新商業(yè)生態(tài)集群

萬向區(qū)塊鏈基于區(qū)塊鏈技術(shù)，開發(fā)了企業(yè)級區(qū)塊鏈產(chǎn)品和應(yīng)用解決方案，為客戶打造跨產(chǎn)業(yè)、跨行業(yè)、跨公司等全新的商業(yè)生態(tài)集群。針對供應(yīng)鏈中小微企業(yè)融資難的困境，引入金融機構(gòu)，各層級供應(yīng)商依托中心企業(yè)（核心買方）的信任傳遞，能更容易地獲得金融機構(gòu)提供的服務(wù)和融資。同時，萬向區(qū)塊鏈和中都物流基于區(qū)塊鏈技術(shù)，以汽車整車物流作為實際業(yè)務(wù)場景構(gòu)建，集物流、結(jié)算與供應(yīng)鏈金融三大功能模塊的綜合服務(wù)平臺——運鏈盟。

——資料來源：官網(wǎng)介紹

2. 大數(shù)據(jù)

大數(shù)據(jù)（Big Data）是指無法在一定時間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進行捕捉、管理和處理的數(shù)據(jù)集合，需要新處理模式才能具備更強的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)。大數(shù)據(jù)技術(shù)是指對海量、多維度、不同價值度的數(shù)據(jù)進行分析的技術(shù)。

金融機構(gòu)借助大數(shù)據(jù)技術(shù)增強風(fēng)控能力，大數(shù)據(jù)技術(shù)通過建構(gòu)四流合一的多維度數(shù)據(jù)模型，更好地展示企業(yè)的真實運營情況，準(zhǔn)確、快速的識別風(fēng)險，讓金融機構(gòu)更快地了解企業(yè)的情況與需求，省去線下人工信貸審批環(huán)節(jié)，縮短流程。二是基于企業(yè)數(shù)據(jù)的采集、處理、分析生成供應(yīng)鏈中核心企業(yè)與末端供應(yīng)商企業(yè)的企業(yè)關(guān)系，提升外部對中小供應(yīng)商的認(rèn)知，幫助產(chǎn)業(yè)鏈末端供應(yīng)商解決融資難問題。三是通過金融機構(gòu)與企業(yè)的互聯(lián)互通，金融機構(gòu)不僅能從廠家獲取數(shù)據(jù)，同時廠家可通過數(shù)據(jù)交換獲得金融機構(gòu)數(shù)據(jù)。

案例：民生銀行——數(shù)據(jù)化嘗試和探索提升風(fēng)控能力

民生銀行將從整車廠、監(jiān)管商獲得的數(shù)據(jù)進行加工，與經(jīng)銷商的融資數(shù)據(jù)、還款數(shù)據(jù)、財務(wù)數(shù)據(jù)、經(jīng)營數(shù)據(jù)、外部第三方數(shù)據(jù)等進行整合，輸出一個基于大數(shù)據(jù)分析的評價體系，將經(jīng)銷商的風(fēng)險特征通過量化的方式進行刻畫并輸出，實現(xiàn)經(jīng)銷商主體信用風(fēng)險測評，開發(fā)汽車經(jīng)銷商貸后風(fēng)險預(yù)警及風(fēng)險畫像系統(tǒng)，通過在線預(yù)警體系對經(jīng)銷商的操作過程進行監(jiān)控，提升對經(jīng)銷商貸款的風(fēng)控能力。

——資料來源：公開資料

3. 物聯(lián)網(wǎng)

物聯(lián)網(wǎng)（Internet of Things，縮寫IoT）是互聯(lián)網(wǎng)、傳統(tǒng)電信網(wǎng)等信息承載體，讓所有能行使獨立功能的普通物體實現(xiàn)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)。物聯(lián)網(wǎng)使得萬物的聯(lián)網(wǎng)化、信息化和數(shù)據(jù)化，所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)將對業(yè)務(wù)運營產(chǎn)生革命性影響。

應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可提升汽車供應(yīng)鏈物流體系和庫存管理方案的智能化程度，為企業(yè)提供實時、可見的智能供應(yīng)鏈管理方案，解決采購計劃不明確和物流管理滯后的問題。核心企業(yè)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以有效的制定采購計劃，同時供應(yīng)商可以實時、有效的了解貨物的運輸情況，改進庫存管理，改善生產(chǎn)流程，保質(zhì)保量的將汽配件、原材料送至核心企業(yè)，縮短核心企業(yè)的財務(wù)結(jié)算流程。在庫存管理方面，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以幫助供應(yīng)商清晰地了解存貨的數(shù)量、種類和質(zhì)量，幫助供應(yīng)商提升自身的庫存資產(chǎn)管理能力。基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對汽車供應(yīng)鏈中存貨進行精準(zhǔn)定位、實時監(jiān)控和質(zhì)量管理，為存貨融資（倉單質(zhì)押融資）提供新的動能，刻畫更精確的倉單畫像。

案例：平安銀行——依托物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)實時跟蹤動產(chǎn)質(zhì)押品

平安銀行開發(fā)的“動產(chǎn)質(zhì)押品識別跟蹤系統(tǒng)”借助交互式智能RFID標(biāo)簽、RFID讀卡器、無線攝像頭實現(xiàn)對車輛的識別、監(jiān)管與輔助定位，依托無線局域網(wǎng)、4G移動網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)遠距離數(shù)據(jù)傳輸與控制，通過數(shù)字證書對電子標(biāo)簽及系統(tǒng)設(shè)備的合法性進行認(rèn)證，實現(xiàn)數(shù)據(jù)加密解密，再借助對接現(xiàn)有的“信貸臺賬系統(tǒng)”，實現(xiàn)對動產(chǎn)質(zhì)押品的實時跟蹤。

——資料來源：公開資料

第四章 汽車供應(yīng)鏈金融發(fā)展趨勢

（一）新能源汽車大發(fā)展孕育供應(yīng)鏈金融新興藍海市場

當(dāng)前，新能源汽車正處于快速發(fā)展階段，電池、電機、電控、電子、充電樁、燃料電池、加氫站、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等伴隨汽車“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”發(fā)展趨勢而興起的上下游配套產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)⒂楷F(xiàn)出許多新的供應(yīng)鏈融資需求，圍繞新能源汽車的供應(yīng)鏈金融市場規(guī)模將逐步壯大，成為新興藍海市場。

（二）汽車技術(shù)路線與商業(yè)模式變革重塑供應(yīng)鏈金融系

伴隨新能源汽車的發(fā)展壯大，電池、電機、電控等新能源汽車核心部件企業(yè)紛紛上市，有望成為新的供應(yīng)鏈金融核心企業(yè)，打破以往核心企業(yè)僅限于車企的局面。另一方面，由于新能源汽車可實現(xiàn)車電分離，部分企業(yè)推出的電池租賃計劃本質(zhì)上實現(xiàn)了電池的單獨銷售，這將可能對上游電池企業(yè)的回款周期產(chǎn)生影響。此外，電池回收利用、梯次利用等電池利用新模式的興起也將影響電池企業(yè)的供應(yīng)鏈金融體系。

（三）科技賦能汽車供應(yīng)鏈金融的自動化、線上化

銀保監(jiān)會于近期發(fā)布的《關(guān)于推動供應(yīng)鏈金融服務(wù)實體經(jīng)濟的指導(dǎo)意見》鼓勵金融機構(gòu)通過運用互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、生物識別、人工智能等技術(shù)，與汽車產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)搭建服務(wù)于上下游鏈條企業(yè)的供應(yīng)鏈金融服務(wù)平臺，完善風(fēng)控和技術(shù)模型，創(chuàng)新發(fā)展在線金融產(chǎn)品和服務(wù)，實施在線審批和放款。新技術(shù)的應(yīng)用將打通汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資金流、信息流、數(shù)據(jù)流，顯著提升金融機構(gòu)的風(fēng)控能力、運營效率，促進汽車供應(yīng)鏈金融交易的線上化、自動化。

（四）具備投貸聯(lián)動綜合服務(wù)能力的金融集團更具競力

汽車供應(yīng)鏈生態(tài)復(fù)雜多變，某個單一環(huán)節(jié)的風(fēng)險所引起的資金鏈斷裂，很可能沿著產(chǎn)業(yè)鏈進行傳導(dǎo)，造成整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資金鏈斷裂。這需要從事供應(yīng)鏈金融服務(wù)的機構(gòu)對汽車產(chǎn)業(yè)具有深刻的認(rèn)知理解。商業(yè)銀行、汽車集團財務(wù)公司、融資租賃公司、第三方金融服務(wù)公司等信貸資金端主體，將傾向于通過與專注于汽車產(chǎn)業(yè)投資、對汽車上下游具有深刻理解的股權(quán)投資機構(gòu)合作，構(gòu)筑債權(quán)、股權(quán)聯(lián)動的金融服務(wù)體系，同時化解自身汽車專業(yè)人才不足的難題，進而實現(xiàn)汽車供應(yīng)鏈金融風(fēng)險的全面把控。同時具有“信貸+投資”金融服務(wù)能力的大型集團、互聯(lián)網(wǎng)巨頭在金融服務(wù)生態(tài)建設(shè)方面也更有優(yōu)勢。

第五章 汽車供應(yīng)鏈金融存在的共性問題

（一）汽車供應(yīng)鏈存在的問題

1. 直銷模式可能顛覆傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式

伴隨以互聯(lián)網(wǎng)為依托的新零售興起，部分車企已經(jīng)采取“B2C”直銷模式在線上直接向消費者銷售汽車。一方面線上銷售極大地提升了車企對消費者的觸達能力。另一方面，直銷模式由于沒有了經(jīng)銷商掙差價，車價可進一步降低。因而經(jīng)銷商企業(yè)面臨生存壓力加大，在一定程度上阻礙經(jīng)銷商金融發(fā)展。

2. 汽車銷量下行增加核心企業(yè)信用風(fēng)險

汽車供應(yīng)鏈金融信用風(fēng)險的特點是傳播性廣、危害性大、突發(fā)性強、影響因素多、不可控制性強。由于汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間存在契約關(guān)系，因此汽車供應(yīng)鏈中一家企業(yè)的違約，信用風(fēng)險將沿著供應(yīng)鏈傳導(dǎo)至上下游企業(yè)，可能導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈的資金斷裂。當(dāng)前我國汽車行業(yè)正處于周期性調(diào)整階段，汽車產(chǎn)銷量面臨下行風(fēng)險，車企生存壓力增大。同時近年來市場涌現(xiàn)出一批造車新勢力企業(yè)，受當(dāng)前融資環(huán)境遇冷疊加汽車市場周期下行的沖擊，往往面臨較大的資金斷裂風(fēng)險，因此以主機廠授信為核心的供應(yīng)鏈融資受到較大影響。

（二）技術(shù)應(yīng)用存在的問題

1. 區(qū)塊鏈

在實際應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)時，由于區(qū)塊鏈中每個節(jié)點都需有一份完整的賬本，需要占用大量的計算資源和存儲資源，當(dāng)數(shù)據(jù)交易量過大時，計算性能不足的問題就會凸顯出來，實現(xiàn)大規(guī)模交易難度較大。

2. 大數(shù)據(jù)

在應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)時面臨數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)隱私等問題。在數(shù)據(jù)采集方面，大數(shù)據(jù)公司往往需要對上下游企業(yè)間的貿(mào)易數(shù)據(jù)進行采集和分析，實際中上下游企業(yè)不一定愿意提供相關(guān)數(shù)據(jù)。在數(shù)據(jù)隱私方面，汽車供應(yīng)鏈中有一部分?jǐn)?shù)據(jù)屬于生產(chǎn)數(shù)據(jù)，這一部分?jǐn)?shù)據(jù)的抓取有可能會涉及到企業(yè)的商業(yè)機密。

3. 物聯(lián)網(wǎng)

在實際應(yīng)用中，物聯(lián)網(wǎng)面臨的安全威脅比互聯(lián)網(wǎng)復(fù)雜得多，安全性、開放性等問題一定程度上制約了物聯(lián)網(wǎng)在汽車供應(yīng)鏈金融領(lǐng)域的應(yīng)用。如中國信通院曾在《物聯(lián)網(wǎng)安全白皮書》中指出：物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)直接暴露于互聯(lián)網(wǎng)，容易受到網(wǎng)絡(luò)的攻擊。

（三）汽車生產(chǎn)配件環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融存在的問題

1. 供應(yīng)鏈體系新成員較難獲得融資

汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融是基于上游零部件廠商與核心企業(yè)汽車公司之間的貿(mào)易往來，涉及保理、商業(yè)貼票、存貨質(zhì)押融資、訂單融資、應(yīng)收賬款融資等金融模式。這些金融模式都是以上游零部件企業(yè)生產(chǎn)出來的零部件產(chǎn)品已經(jīng)得到主機廠認(rèn)可并實現(xiàn)批量穩(wěn)定供貨為前提。而對于新加入供應(yīng)鏈體系的新成員，由于產(chǎn)品本身還處于試產(chǎn)階段，尚不能得到下游企業(yè)認(rèn)可與擔(dān)保，因而實現(xiàn)供應(yīng)鏈融資較為困難。此種情況下，中小微企業(yè)不得不回歸自身渠道，尋求股權(quán)融資、債權(quán)融資來解決融資困境。

2. 企業(yè)整體信息化水平較為落后阻礙融資

由于汽車零部件市場涉及眾多中小微企業(yè)，整體信息化水平薄弱。由于零部件領(lǐng)域企業(yè)以中小微企業(yè)為主，大型的核心企業(yè)較少，出現(xiàn)逾期之后銀行難以將存貨快速分銷變現(xiàn)，這導(dǎo)致銀行在貸前會更加謹(jǐn)慎。

（四）汽車銷售流通環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融存在的問題

1. 合格證缺乏擔(dān)保物權(quán)效力

廠商銀三方協(xié)議的銀行承兌匯票融資是目前汽車經(jīng)銷商庫存融資的主要模式之一，即主機廠為同其產(chǎn)生真實貿(mào)易行為的經(jīng)銷商做信用背書，幫助經(jīng)銷商向銀行申請授信業(yè)務(wù)，用于車輛采購；期間主機廠將車輛合格證交由銀行持有，等經(jīng)銷商出售汽車后償還貸款，贖回合格證。在該模式下，合格證被作為物權(quán)質(zhì)押的單一憑證，但合格證作為整車出廠證明，不符合物權(quán)法和擔(dān)保法所規(guī)定的質(zhì)押的法律特征，因此，僅僅將轉(zhuǎn)移占有作為擔(dān)保并不能構(gòu)成動產(chǎn)質(zhì)押，而且一旦經(jīng)銷商出現(xiàn)違約、破產(chǎn)等情形，持合格證的銀行無法獲得優(yōu)先受償權(quán)，這也讓金融機構(gòu)面臨極高的壞賬風(fēng)險[1]。

2. 對經(jīng)銷商風(fēng)險管控不足

供應(yīng)鏈金融本質(zhì)是核心企業(yè)對上下游企業(yè)信用的延伸。信貸方通過核心企業(yè)掌握上下游企業(yè)之間真實的信息流、資金流和物流作為確保資金安全的保障。但在實際操作中，例如批貸前，金融機構(gòu)往往弱化了對于借款方資信、財務(wù)狀況的核查力度，包括企業(yè)信用記錄、經(jīng)營者個人信用記錄、關(guān)聯(lián)企業(yè)財務(wù)狀況和償還資金來源、擔(dān)保方式和擔(dān)保能力等。在貸后管理上，金融機構(gòu)在開票后需約定合格證質(zhì)押和贖回方式、確定經(jīng)銷商還款方式、跟蹤還款進度等；當(dāng)融資車輛到達經(jīng)銷商倉庫后，需要主機廠/信貸方（授權(quán)第三方）核實單據(jù)、驗收車輛（確認(rèn)其同協(xié)議中表明的一致）、標(biāo)記實物以便日后定期盤點等工作。而監(jiān)管不到位或第三方提供不準(zhǔn)確信息，通常是貸后風(fēng)險的集中點，例如隨著近幾年經(jīng)銷商的激進擴張，銷售款回籠后不贖回合格證，繼續(xù)占用資金，存在失信經(jīng)營風(fēng)險。

3. 交易雙方信息的不對稱

供應(yīng)鏈金融交易主體的信息不對稱，不僅僅體現(xiàn)在銀企之間信息的不匹配，借款方可能隱瞞負(fù)面信息或傳遞虛假性信息，例如偽造貿(mào)易合同、往來交易記錄或虛增應(yīng)收賬款，或是買賣雙方虛構(gòu)交易惡意套取銀行融資；也可表現(xiàn)為金融行業(yè)信息不透明、信用體系不健全，使得經(jīng)銷商能夠非法挪用質(zhì)押車輛，或同一商品重復(fù)質(zhì)押、多頭融資等。這也是近幾年汽車經(jīng)銷商騙貸、短融用于長投或用于更高收益投資產(chǎn)品等的不符合真實資金用途的欺詐行為。

4. 市場缺乏個性化、彈性化的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品

汽車供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品的相對單一，使其無法實際滿足經(jīng)銷商資金需求特點。銀行承兌匯票無法針對不同體量、經(jīng)營范圍、渠道網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)銷商設(shè)計“適銷對路”的授信額度、保證金比例、承兌期限和還款方式等。例如，目前針對庫存融資的承兌匯票周期通常為6個月，而經(jīng)銷商庫存平均周轉(zhuǎn)周期在3045天，因此資金流和庫存流存在一定期限的錯配。銀行通常等票據(jù)到期且借款方全額還款后才能釋放額度。相較而言，循環(huán)授信的模式更為靈活，允許經(jīng)銷商償還貨款后循環(huán)使用。

（五）汽車后市場配件環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈金融存在的問題

1. 供應(yīng)鏈金融滲透率較低

國內(nèi)的汽配流通分為配套和獨立渠道，其中獨立汽配后市場高度分散，中間流通層級繁冗，效率低下，而且參與企業(yè)多以中小企業(yè)為主，缺乏像美國汽配后市場的全國零售連鎖。這一發(fā)展現(xiàn)狀也決定了金融機構(gòu)在汽配供應(yīng)鏈的滲透率極低，市場也缺乏針對汽配流通場景的短期融資產(chǎn)品。

2. 賒銷貿(mào)易下的信用風(fēng)險

汽配市場競爭激烈，為向客戶提供更具競爭力的支付手段，汽配企業(yè)多以賒銷作為信用銷售支付方式，最典型的場景是汽配分銷商從上游零部件供應(yīng)商賒購，再以賒銷的方式賣給多個下游經(jīng)銷商。首先交易全程基于客情關(guān)系，即買方的商業(yè)信用，交易主體并不審核交易方的經(jīng)營、進貨、歷史合同履約、財務(wù)和還款來源等情況。因此，企業(yè)不僅面臨資金擠壓問題，還將承擔(dān)因交易方違約或拒付貨款而形成的呆賬壞賬風(fēng)險。其次，交易主體雙方進行的定期或非定期對賬結(jié)算，當(dāng)外部環(huán)境出現(xiàn)變化時，企業(yè)將面臨嚴(yán)峻的流動資金短缺壓力。再次，盡管近幾年汽配流通企業(yè)信息化程度有所提升，但每家企業(yè)自有一套ERP系統(tǒng)，這也造成交易雙方對賬、催收困難，極易產(chǎn)生糾紛。

3.“小而散”的市場格局疊加核心企業(yè)信用不足阻礙融資

目前國內(nèi)汽配市場發(fā)展尚不成熟，盡管整個市場中已經(jīng)出現(xiàn)了部分頭部公司，但是存在市場整體高度分散、流通環(huán)節(jié)冗長以及運營效率低下等問題。盡管近年來有一部分企業(yè)嶄露頭角，在行業(yè)中占據(jù)一定的市場份額，但是汽配市場中頭部企業(yè)信用不足以傳導(dǎo)至末端供應(yīng)商，導(dǎo)致汽配供應(yīng)鏈上小微企業(yè)融資難、融資貴。

[1]http://law.chinaaseanlawinfo.org/qikan/1510164429.html

第六章 新能源汽車供應(yīng)鏈金融存在的個性化問題

（一）金融機構(gòu)對新能源汽車供應(yīng)鏈潛在風(fēng)險判斷不足

伴隨“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的汽車變革趨勢，相較于成熟的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈體系，新能源汽車供應(yīng)鏈體系已經(jīng)延伸到新能源、人工智能、信息技術(shù)、通信、基礎(chǔ)設(shè)施等多個領(lǐng)域，涌現(xiàn)出純電動汽車、燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、共享汽車等新業(yè)態(tài)、新模式。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體處于早期發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)成熟度較低，同時供應(yīng)鏈金融機構(gòu)往往缺乏新能源汽車方向?qū)I(yè)人才隊伍，對當(dāng)前新能源汽車供應(yīng)鏈金融潛在風(fēng)險的理解能力不足，因此往往較難對新能源汽車供應(yīng)鏈金融風(fēng)險進行全面系統(tǒng)的把控。

（二）與新能源車企聯(lián)系較弱的配套企業(yè)融資更難

從供應(yīng)鏈上游供應(yīng)商來看，業(yè)績較好的的車企往往選擇投資持股上游一級供應(yīng)商企業(yè)，因此一級供應(yīng)商企業(yè)的資金往往較為充裕。而更上游的二級供應(yīng)商、三級供應(yīng)商以及最前端的原材料供應(yīng)商由于離核心企業(yè)車企的資金聯(lián)系弱化，車企不愿為二三級供應(yīng)商提供授信擔(dān)保與應(yīng)收賬款確權(quán)，銀行業(yè)難以對這些供應(yīng)商進行穿透處理。從供應(yīng)鏈下游經(jīng)銷商來看，主機廠也往往參股投資并經(jīng)營一級經(jīng)銷商4S店，而與二級經(jīng)銷商（二網(wǎng)）的聯(lián)系較弱，同時二網(wǎng)市場也存在機構(gòu)多、企業(yè)小、競爭大的弊端，金融機構(gòu)也不愿為二級經(jīng)銷商提供資金支持。因此與核心企業(yè)沒有直接資金往來的上下游企業(yè)融資更難。

（三）新能源車企為上下游配套企業(yè)授信意愿不強

銀行為上游零部件企業(yè)、下游經(jīng)銷商提供融資支持需作為供應(yīng)鏈核心的車企提供授信擔(dān)保。由于下游新能源汽車市場需求存在一定不確定性，造車企業(yè)不能保證汽車一定可以銷售回款；同時享受新能源汽車補貼的車企在賣車到獲得補貼資金時間周期較長，車企本身回款壓力較大，車企為配套中小微企業(yè)擔(dān)保授信意愿不強。同時從新造車企業(yè)來看，新造車企業(yè)往往成立時間不久、資產(chǎn)規(guī)模不大，汽車產(chǎn)品也處于探索階段、量產(chǎn)規(guī)模較小，為中小企業(yè)提供授信擔(dān)保能力較弱。

（四）“小而弱”的新能源汽車供應(yīng)鏈新興企業(yè)融資難

以純電動汽車、氫燃料電池汽車等為代表的新能源汽車新興業(yè)態(tài)涌現(xiàn)出大量的新興中小微企業(yè)。這些中小微企業(yè)往往成立時間短、規(guī)模小、盈利能力弱、資產(chǎn)薄，同時在技術(shù)更新?lián)Q代下面臨一定倒閉風(fēng)險。銀行等金融機構(gòu)由于風(fēng)控要求高、較為保守，往往拒絕為新能源汽車供應(yīng)鏈新興企業(yè)提供金融支持。

（五）新能源整車、動力電池等抵質(zhì)押物的折價風(fēng)險

銀行等金融機構(gòu)在供應(yīng)鏈融資中主要考慮應(yīng)收賬款變現(xiàn)能力以及抵質(zhì)押物的保值能力。由于新能源汽車處于發(fā)展早期、更新?lián)Q代快，同時疊加近期新能源汽車國家財政補貼退坡，新能源整車、動力電池、配件、組件等抵質(zhì)押物的市場價格可能發(fā)生劇烈變動，難以精確測度抵質(zhì)押物保值能力，抵質(zhì)押物保值變現(xiàn)能力受到影響，阻礙金融機構(gòu)開展相關(guān)金融授信業(yè)務(wù)。

第七章 解決汽車供應(yīng)鏈金融問題的思路

（一）產(chǎn)業(yè)端

1. 核心企業(yè)更多參與供應(yīng)鏈建設(shè)

車企與車企之間的競爭不僅依賴于企業(yè)自身科技實力的強弱，也取決于各家車企配套供應(yīng)鏈的強弱。伴隨中美貿(mào)易戰(zhàn)、中興通訊“缺芯”等事件催化，車企應(yīng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的僅顧自身發(fā)展的理念，認(rèn)識到做大做強供應(yīng)鏈對增強車企競爭力至關(guān)重要。車企應(yīng)更多地參與到供應(yīng)鏈建設(shè)中，盡量縮短與上下游合作配套企業(yè)的待付款賬期，同時為供應(yīng)鏈企業(yè)融資方面提供授信支撐。

2. 依托核心企業(yè)建設(shè)汽車供應(yīng)鏈金融信息平臺

依托整車制造商等核心企業(yè)建設(shè)包含供應(yīng)商、整車制造商、經(jīng)銷商、金融機構(gòu)、第三方擔(dān)保機構(gòu)的汽車供應(yīng)鏈金融信息平臺，實現(xiàn)供應(yīng)鏈上下游企業(yè)交易的線上化、數(shù)字化，為金融機構(gòu)穿透實際交易方、交易場景、交易模式提供實時憑證，增強金融機構(gòu)的風(fēng)控能力。

3. 發(fā)展基于零部件上市公司的供應(yīng)鏈金融

目前，國內(nèi)供應(yīng)鏈金融的核心企業(yè)主要為車企，但新能源汽車的發(fā)展帶動了整個上游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，許多電池、電機、電控、材料類等一級、二級供應(yīng)商企業(yè)已實現(xiàn)上市，這些上市的零部件類公司由于規(guī)模大、資金充裕，某種程度上可成為僅次于車企的產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)。銀行通過建立基于這些零部件上市公司的供應(yīng)鏈金融評價體系，進而為更多的與車企沒有直接資金往來的二級、三級、四級以及原材料供應(yīng)商提供金融支持。

4. 新車推向市場由傳統(tǒng)購銷模式轉(zhuǎn)為租賃模式

中國的汽車經(jīng)銷以批售模式為主，主機廠利用其強勢地位或階段性/年終返利等激勵措施，使得經(jīng)銷商往往承受著較大的庫存壓力。在實際操作中，新車價格倒掛，經(jīng)銷商以售后、金融保險以及廠商的銷售返利作為主要利潤來源。當(dāng)行業(yè)處于上行周期時，庫存周轉(zhuǎn)快，資金占用并不明顯；一旦行業(yè)進入下行周期時，產(chǎn)品滯銷積壓，經(jīng)銷商資金風(fēng)險被顯著放大。自2018年汽車銷量陷入低迷以來，經(jīng)銷商庫存繼續(xù)高位運行，流通環(huán)節(jié)庫存資金嚴(yán)重拖累經(jīng)銷商利潤水平。在短期內(nèi)無法實現(xiàn)以銷定產(chǎn)情況下，流通行業(yè)不得不思考新的銷售模式。例如針對庫存車輛，一些經(jīng)銷商同汽車融資租賃企業(yè)展開合作，后者以售后回租的模式為經(jīng)銷商提供融資，經(jīng)銷商在釋放一定資金壓力后可用于新的采購（如圖16所示）。

（二）金融端

1. 與核心企業(yè)合作增強展業(yè)能力

目前汽車供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)都是基于核心企業(yè)開展，金融機構(gòu)可通過與主機廠、電池公司、零部件上市公司等供應(yīng)鏈核心企業(yè)展開深度合作，在為核心企業(yè)提供融資服務(wù)的同時為核心企業(yè)的上下游配套中小微企業(yè)也提供相關(guān)融資服務(wù)。一方面依托與核心企業(yè)合作，金融機構(gòu)可迅速開拓供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)；另一方面核心企業(yè)的支持也提高了金融機構(gòu)對供應(yīng)鏈企業(yè)融資的風(fēng)險控制能力。

2. 與科技公司合作構(gòu)建供應(yīng)鏈金融風(fēng)險評價體系

金融機構(gòu)可通過與區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、人工智能等領(lǐng)域科技公司合作，基于自身積累的供應(yīng)鏈金融數(shù)據(jù)，構(gòu)建完善的供應(yīng)鏈企業(yè)風(fēng)險評價模型和體系。同時通過與同業(yè)機構(gòu)信息共享、共建數(shù)據(jù)庫的方式，規(guī)范數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)一指標(biāo)口徑，做大完善供應(yīng)鏈金融數(shù)據(jù)庫，優(yōu)化供應(yīng)鏈企業(yè)風(fēng)險評價體系。

（三）技術(shù)端

1. 提升企業(yè)對新技術(shù)接受度

科技公司進一步向汽車供應(yīng)鏈企業(yè)推廣應(yīng)用區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字技術(shù)，深化汽車供應(yīng)鏈企業(yè)對新技術(shù)的應(yīng)用及理解。通過創(chuàng)新模式機制，破除汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在數(shù)據(jù)隱私、數(shù)據(jù)共享、信息安全等方面的顧慮，提升企業(yè)應(yīng)用數(shù)字技術(shù)的積極性。

2. 多方合作促進數(shù)據(jù)合規(guī)使用

科技公司聯(lián)合銀行、汽車供應(yīng)鏈企業(yè)共同完善數(shù)據(jù)技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立合理的數(shù)據(jù)分級標(biāo)準(zhǔn)，建立汽車行業(yè)大數(shù)據(jù)平臺，提升數(shù)據(jù)獲取維度和數(shù)據(jù)量。另一方面通過制定相關(guān)準(zhǔn)則，合理地約束數(shù)據(jù)使用，確定哪些級別的數(shù)據(jù)應(yīng)無條件共享、有條件共享，解決數(shù)據(jù)開放性問題和數(shù)據(jù)泄露問題，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的合規(guī)使用。

（四）政府端

1. 政府兼顧補貼核心零部件類企業(yè)

現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策是面向車企的，上游的零部件企業(yè)尚未享受到補貼實惠，依舊面臨回款周期較長的問題。政府通過制定科學(xué)合理的零部件企業(yè)評價標(biāo)準(zhǔn)，把企業(yè)補貼由補貼車企轉(zhuǎn)向補貼零部件企業(yè)，進而化解零部件企業(yè)回款慢、賬期長、融資難的問題。

2. 完善新能源汽車、動力電池等的價值評估標(biāo)準(zhǔn)體系

鼓勵相關(guān)行業(yè)協(xié)會組織建構(gòu)完善的新能源汽車、動力電池性能評估檢測標(biāo)準(zhǔn)體系，實現(xiàn)對新能源汽車、動力電池資產(chǎn)價值的精確測度，在此基礎(chǔ)上發(fā)展新能源汽車、動力電池二手交易市場，促進新能源汽車與動力電池資產(chǎn)流通與變現(xiàn)，推動金融機構(gòu)開展新能源汽車、動力電池抵質(zhì)押授信業(yè)務(wù)。

3. 促進數(shù)字技術(shù)應(yīng)用與試點示范

政府通過制定出臺相關(guān)政策，依托科技公司打造汽車供應(yīng)鏈金融市場“目錄區(qū)塊鏈”，將產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的運營數(shù)據(jù)、財務(wù)數(shù)據(jù)等上鏈，對應(yīng)形成全產(chǎn)業(yè)的“數(shù)據(jù)目錄”。同時在政府內(nèi)部可以打造“數(shù)據(jù)專區(qū)”，利用統(tǒng)一的接口將金融、司法、工商等信息輸出給汽車供應(yīng)鏈金融供應(yīng)方，幫助汽車供應(yīng)鏈企業(yè)構(gòu)建企業(yè)畫像，為汽車供應(yīng)鏈金融供應(yīng)方授信提供便利。

編后語

本報告在寫作過程中得到了許多業(yè)內(nèi)人士的指導(dǎo)幫助，非常感謝一汽資本控股、眾泰汽車、上海國際汽車城、萬向區(qū)塊鏈、平安銀行、平安保險、海爾產(chǎn)業(yè)金融、遠東國際租賃、網(wǎng)盛生意寶等汽車供應(yīng)鏈金融領(lǐng)域行業(yè)人士對報告寫作的支持。

本報告還存在一些不足之處，如對汽車供應(yīng)鏈金融實操案例、數(shù)據(jù)定量分析、風(fēng)控模型等方面的研究不夠充分。如存在其他疏漏、錯誤之處，也敬請各位專家和讀者提出寶貴意見和建議。課題組將在本次研究的基礎(chǔ)上進一步做精做優(yōu)，未來推出更高質(zhì)量的報告。

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