阪神空調e2代碼故障(阪神空調顯示e4什么原因)

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前沿拓展：

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日本是世界上第一個將高鐵投入商業運營的國家。1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。從此開始，日本鐵路憑借其豐富的運營經驗和先進的車輛系統而笑傲全球鐵道圈，并且向其它國家有償輸出高鐵技術，包括現在高鐵里程世界第一的中國。

然而，進入21世紀，中國高速鐵路創造了486.1km/h的世界鐵路運營最高速度記錄，高滬和京津最高350km/h速度也高于日本的最高320km/h。除了在中國國內日本高鐵技術日漸退出，在國際市場上也受到中國高鐵技術的沖擊。

作為曾經的高鐵領頭羊，日本高鐵為何反而沒有中國這個徒弟快了呢？

我分析總結為三點原因：國內需求不足；地形和人口分布的限制；技術已被超越。

這三點原因可能第三點會有比較大的爭議，不過，還請大家耐心的聽我講完，然后再到評論區來互相傷害。

2000年代以來，日本經濟陷入低糜，高鐵失去發展動力

任何基礎建設都與上層對經濟增長的預期而做出的投入決定有關，日本1960年代正處于戰后經濟恢復期，國內迫切希望將東京、名古屋、大阪三大都市圈連接起來，相對于飛機來說，快速鐵路是一種經濟可行的形式。

而1964年東京奧運會更是日本向世界輸出高端形象的一次絕佳機會，在強勁需求的推動下，日本向全世界展示了一種最高運營時速達200km/h的鐵路運輸系統，這就是新干線！

日本經濟在隨后的30多年中快速增長，到1995年達到5.45萬億美元。

這個期間日本又陸續建成了東北新干線、山陽新干線、九州新干線、北海道新干線、上越新干線和北陸新干線等線路，基本覆蓋了全國各大城市，總里程達到6000公里，最高時速在1991年就已達到325.7km/h。

隨后日本經濟停滯不前，日本高鐵也基本處于低速發展的時期。雖說日本的高鐵技術在不斷發展，但是日本國內并沒有強烈的需求將已有的新干線進行大規模的升級。

日本的地形和地質條件，以及人口分布狀況也制約了日本高速鐵路的發展

日本是一個人口密集但又多山的國家，超過70%的日本人居住在本州島太平洋側和九州島北部的平原。京濱工業區、名古屋工業區、阪神工業區和北九州工業區等工業中心都分布在太平洋和瀨戶內海沿岸，傳統的海運在運輸效率上難以滿足日本當時經濟飛速增長的需求，但是這些城市因早期人類聚集而隨地形分布，給日本新干線路線規劃帶來了先天不利的限制因素。

一是城市間距較密，515.4公里的東海道新干線，沿線設站達17個之多，而我國1318公里的京滬高鐵總共才設了24個站。這讓日本的高鐵還沒達到最高速就到站了，即便是一站直達的列車，其運能空間也會被線路上停站較多的列車所擠壓。

二是多山的地形，使得新干線的線路會出現一些較大的拐彎，而直線線路較少。雖然日本也通過挖隧道和架橋來盡量拉直線路，但是日本處于地震多發地帶，很多地方的地質條件不允許開挖太多隧道。

圖片來源：地球知識局

中國高鐵技術多元化開始領先日本

中國高鐵開建之時，鐵道部就提出了“引進、消化、吸收、再創新”的發展戰略，通過數輪的談判，中國引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四家世界知名鐵路車輛企業，以及它們的技術。

除了利用它們之間的競爭來取得談判主動權之外，更重要的是中國地域遼闊，單一技術難以適應中國高鐵日后的發展，而且這些公司也并不會拿出最先進的技術來與中國合作。

中國在引進技術的基礎上，取長補短，結合自身近10年的高鐵輪軌技術，形成了6個系列的和諧號動車組：

以龐巴迪Regina C2008動車組為原型車，由龐巴迪與中國南車（中國北車與中國南車現已合并為中國中車）組成的合資公司青島四方龐巴迪生產的和諧號CRH1系和諧號動車組；以日本川崎重工E21000動車組為原型車，由中國南車四方機車生產的CRH2系和諧號動車組；以德國西門子ICE3型（Velaro）為原型車，由中國北車唐山軌道客車負責生產的CRH3系和諧號動車組；由中國南車四方機車通過消化、吸收、再創新研制的CRH380系和諧號動車組；以法國阿爾斯通Pendolino擺式動車組為原型車，由中國北車長春軌道客車負責生存的CRH5系和諧號動車組；由中國南車負責研制的CRH6系和諧號動車組。

在這些原型車的基礎上，中國做了大量的技術改進與創新，發展出了適合中國不同環境要求的動車組。比如結合了我國東北和西北高寒區域行駛的需要，分別研制出了CRH5G高寒型動車組和CRH5H防風沙型動車組。

CRH5H防風沙型動車組

同期日本一是因國內需求不足，二是市場規模沒有中國大，針對問題和新需求改進也沒有中國這么多實際案例，因而技術上的更新較慢。而中國高鐵一項可以向外界吹噓的本領是其高速運行時的穩定性，這得益于中國自己發展起來的一項“電子短波除顫技術”，而這項技術的第二代，也成功的以660億美元的價格賣還給了日本師傅。

雖然日本在2015年以L0型磁懸浮列車創造出603 km/h的最高紀錄，但是中國2010年在京滬高鐵上創下486.1 km/h試驗速度記錄，中國南車在室內也以輪軌技術試驗出了605km/h的時速。

中國在輪軌高鐵方面的技術可謂已經開始領先日本了，而中國在國際高鐵市場上也成為了日本的強勁對手。

拓展知識：