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發(fā)布日期：2022-09-17 12:33:00 瀏覽：

前沿拓展：

作為世界高速鐵路的領(lǐng)頭羊，日本高鐵為何沒(méi)有我們的高鐵快呢？

日本作為世界上第一個(gè)建成高速鐵路系統(tǒng)的國(guó)家，自1964年以來(lái)，其鐵路憑借其豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、較高的行駛速度和先進(jìn)的車(chē)輛系統(tǒng)而笑傲全球鐵道圈。

日本的國(guó)家名片之一——新干線

（日本靜岡富士山下）

（圖片來(lái)自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）

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但是，進(jìn)入21世紀(jì)，日本的高速鐵路也受到了飛速發(fā)展的中國(guó)高速鐵路的沖擊：

中國(guó)高速鐵路不僅創(chuàng)造了486.1km/h的世界鐵路運(yùn)營(yíng)最高速度記錄，還在全球市場(chǎng)擠壓了日本企業(yè)的空間。就高速度講，日本的高速鐵路最高速度為320km/h，低于中國(guó)京滬高鐵和京津城際鐵路上的350km/h的最高速度。而在鐵路的平均行駛速度方面，日本高鐵也遜色于我國(guó)高鐵。

鐵路界的更高更快更強(qiáng)

（中國(guó)北京北京南站）

（圖片來(lái)自：西直門(mén)折返段 / 圖蟲(chóng)創(chuàng)意）

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那么作為世界高速鐵路的領(lǐng)頭羊，日本高鐵為何沒(méi)有我們的高鐵快呢？

憐君異域朝周遠(yuǎn)

積水連天何處通

1964年日本東京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前夕，日本向全世界展示了一種最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)200km/h的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，這便是東京到大阪間的東海道新干線，它同時(shí)也是世界上第一個(gè)成功運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)。

東海道新干線連接日本兩大經(jīng)濟(jì)中心

相當(dāng)于日本的京滬線了

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）

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而修鐵路則有著必要的現(xiàn)實(shí)原因。

日本是一個(gè)人口密集但又多山的國(guó)家，超過(guò)70%的日本人居住在本州島太平洋側(cè)和九州島北部的平原。京濱工業(yè)區(qū)、名古屋工業(yè)區(qū)、阪神工業(yè)區(qū)和北九州工業(yè)區(qū)等工業(yè)中心也都分布在太平洋和瀨戶內(nèi)海沿岸。傳統(tǒng)的海運(yùn)和公路運(yùn)輸在運(yùn)輸效率已難以滿足日本飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)需要。

日本列島上平原不多

工業(yè)、人口中心和都市區(qū)

基本位于沿南部太平洋一線

（圖片來(lái)自：AridOcean/ shutterstock.com）

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尤其是日本三大都市圈（東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈），日益成為帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車(chē)頭，而這些地區(qū)原有的鐵路里程僅占日本鐵路總長(zhǎng)的3%，卻承擔(dān)著日本1/4的客貨運(yùn)量，運(yùn)輸能力早已飽和。

東京首都圈聚集了日本三分之一的人口

極高的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密度

慢吞吞的出行方式無(wú)法滿足需求

（圖片來(lái)自：.chelys.eu/）

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20世紀(jì)50年代末，日本運(yùn)輸省便開(kāi)始開(kāi)始著手研究日本東海鐵路運(yùn)能問(wèn)題，最終，修建標(biāo)準(zhǔn)軌距的高速度新干線鐵路成了當(dāng)時(shí)的共識(shí)。

1964年建成的東海道新干線，雖然耗資高達(dá)3800億日元，但大幅度減少了日本三大都市圈的時(shí)空距離（東京至大阪最快2小時(shí)22分可達(dá)），并極大的促進(jìn)了日本冶金機(jī)械制造，土木電子等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，對(duì)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的影響。

不過(guò)大力發(fā)展新干線的同時(shí)

日本仍保留大量的普速鐵路(如圖中的新干線與本線)

普速鐵路主要用于城際客運(yùn)和貨運(yùn)

（日本富士市東海道新干線與本線）

（圖片來(lái)自：google map）

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這之后日本又陸續(xù)建成了東北新干線、山陽(yáng)新干線、九州新干線、北海道新干線、上越新干線和北陸新干線等高速鐵路。

基本上覆蓋了全國(guó)大城市

個(gè)別比較遠(yuǎn)的除外（如長(zhǎng)崎、札幌，正在修）

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）

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但是一個(gè)先天不利因素卻限制著日本新干線的時(shí)速，使得車(chē)輛難以長(zhǎng)期保持最高速度行駛。這便是日本地形和人口分布等給線路規(guī)劃施工規(guī)劃建設(shè)帶來(lái)的限制。

日本高鐵沿途也修了大量的隧道來(lái)縮短距離

但山畢竟太多，橋隧只能部分解決問(wèn)題

（日本東海道新干線米原站）

（圖片來(lái)自：tackune / Shutterstock.com）

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盡管以東海道新干線為代表的日本高速鐵路，在建設(shè)過(guò)程中盡可能的擴(kuò)大曲半徑和大幅度減少市區(qū)通過(guò)，來(lái)拉直線路，提高時(shí)速。

但是我們可以看到，東海道新干線，為了繞開(kāi)富士山、赤石山脈、木增山脈的同時(shí)，滿足沿線沿線靜岡、滋賀等縣沿線乘客的出行需要，線路出現(xiàn)了一個(gè)拐向北，一個(gè)拐向南的大彎，這使得東海道新干線比東京到大阪間的直線距離多了100多公里。而日本其他新干線線路亦有這樣的規(guī)劃建設(shè)局限。

如果完全在山間開(kāi)一條直線

那其實(shí)就是三大都市了（東京、名古屋、大阪）

而中小城市全都沿海，沿海在這里就是沿山...

（底圖來(lái)自：AridOcean/ shutterstock.com）

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此外，515.4公里的東海道新干線，沿線設(shè)站達(dá)17個(gè)之多，這還是日本在建設(shè)方面舍棄了部分居民點(diǎn)的結(jié)果。相比之下，我國(guó)長(zhǎng)達(dá)1318公里的京滬高速鐵路，沿線設(shè)了24個(gè)站。

從密度看，較大的站間距能給列車(chē)帶來(lái)更好的正線行駛條件，而過(guò)密的站間距只能導(dǎo)致列車(chē)剛剛加速到最高時(shí)速不久，就得減速進(jìn)站。即便是一站直達(dá)的列車(chē)，其運(yùn)能空間也會(huì)被線路上停站較多的列車(chē)所擠壓。

高密度的另一方面，就是單個(gè)站的規(guī)模都很小

即使是首都東京站(下圖)

規(guī)模甚至不如我國(guó)某些三線城市

（日本東海道新干線東京站）

（圖片來(lái)自：google map）

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等閑識(shí)得東風(fēng)面

萬(wàn)紫千紅總是春

我高速鐵路能夠后來(lái)居上，趕超日本，一個(gè)重要的因素便是高速鐵路車(chē)輛和輪軌技術(shù)的多元化。

在中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展大幕開(kāi)啟時(shí)，當(dāng)時(shí)的鐵道部曾提出了中國(guó)高速動(dòng)車(chē)組“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展戰(zhàn)略。通過(guò)數(shù)輪的談判殺價(jià)，引進(jìn)了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國(guó)西門(mén)子和法國(guó)阿爾斯通四家世界知名鐵路車(chē)輛企業(yè)的高鐵動(dòng)車(chē)組技術(shù)。

就是這四位

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這其中，最為經(jīng)典的商業(yè)談判案例便是鐵道部通過(guò)兩輪招標(biāo)，不僅迫使川崎重工和法國(guó)阿爾斯通答應(yīng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的條件，更使得德國(guó)西門(mén)子在第二輪招標(biāo)中不得不放低姿態(tài)，以8000萬(wàn)歐元“賤賣(mài)”自己的技術(shù)和動(dòng)車(chē)組。

不過(guò)這四家的技術(shù)有所區(qū)別

并不都適合我國(guó)高鐵

如法國(guó)阿爾斯通就不太適合

只能用其意大利分公司的產(chǎn)品來(lái)湊

（在里昂火車(chē)站的法國(guó)高鐵）

（圖片來(lái)自Frederic Legrand COMEO/Shutterstock.com）

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在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國(guó)也盡可能吸收和集合了自身近10年的高速鐵路輪軌技術(shù)的自主研發(fā)成果，形成了6個(gè)系列的和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組：

以龐巴迪Regina C2008動(dòng)車(chē)組為原型車(chē)，由龐巴迪與中國(guó)南車(chē)（中國(guó)北車(chē)與中國(guó)南車(chē)現(xiàn)已合并為中國(guó)中車(chē)）組成的合資公司青島四方龐巴迪生產(chǎn)的和諧號(hào)CRH1系和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組；

以日本川崎重工E21000動(dòng)車(chē)組為原型車(chē)，由中國(guó)南車(chē)四方機(jī)車(chē)生產(chǎn)的CRH2系和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組；

以德國(guó)西門(mén)子ICE3型（Velaro）為原型車(chē)，由中國(guó)北車(chē)唐山軌道客車(chē)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的CRH3系和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組；

以法國(guó)阿爾斯通Pendolino擺式動(dòng)車(chē)組為原型車(chē)，由中國(guó)北車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)負(fù)責(zé)生存的CRH5系和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組；

由中國(guó)南車(chē)四方機(jī)車(chē)通過(guò)消化、吸收、再創(chuàng)新研制的CRH380系和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組；由中國(guó)南車(chē)負(fù)責(zé)研制的CRH6系和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組。

380A（圖片來(lái)自：冷夜寒星）

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雖然這些國(guó)外鐵路機(jī)車(chē)制造企業(yè)將車(chē)輛技術(shù)都出口給了我國(guó)，但是客觀來(lái)講，這些企業(yè)出口給中國(guó)的機(jī)車(chē)和技術(shù)并不是當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的。

比如日本川崎重工所出口的E21000動(dòng)車(chē)組，并非鐵道部所心儀的日本先進(jìn)鐵道技術(shù)，E21000動(dòng)車(chē)組最高時(shí)速為250km/h，離當(dāng)時(shí)我國(guó)規(guī)劃高速鐵路的最高運(yùn)營(yíng)速度還存在距離；而法國(guó)阿爾斯通最終出口給我國(guó)Pendolino擺式動(dòng)車(chē)組則是其意大利子公司的產(chǎn)品和技術(shù)，在當(dāng)時(shí)的歐洲同樣不算什么先進(jìn)車(chē)輛和技術(shù)。

日本的先進(jìn)技術(shù)還是很好的

（下圖這樣的大雪天，速度應(yīng)該也會(huì)降到200）

（圖片來(lái)自：tackune / Shutterstock.com）

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在這些原型車(chē)輛和技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國(guó)企業(yè)和科研部門(mén)做了大量的改進(jìn)和技術(shù)更新。

例如CRH2系經(jīng)過(guò)青島四方機(jī)車(chē)的消化、吸收和再創(chuàng)新，其最新的CRH2C型和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組的最高時(shí)速可達(dá)380km/h。而長(zhǎng)春軌道客車(chē)在研制CRH5系過(guò)程中，去掉了Pendolino動(dòng)車(chē)組的功能，并結(jié)合了我國(guó)東北和西北高寒區(qū)域行駛的需要，分別研制出了CRH5G高寒型動(dòng)車(chē)組和CRH5H防風(fēng)沙型動(dòng)車(chē)組。

畢竟我們新疆西藏也要修高鐵

這樣的特殊環(huán)境只能自己加buff

（下圖就是CRH5H防風(fēng)沙型）

（圖片來(lái)自：圖蟲(chóng)·創(chuàng)意）

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2017年，由中國(guó)鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組“復(fù)興號(hào)”CR400AF和CR400BF正式投入運(yùn)營(yíng)，最高速度可達(dá)400km/h及以上，持續(xù)運(yùn)行速度則達(dá)350km/h。

現(xiàn)在大家對(duì)于這個(gè)速度已經(jīng)習(xí)以為常了

（圖片來(lái)自：西直門(mén)折返段 / 圖蟲(chóng)創(chuàng)意）

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輕霜凍死單根草

狂風(fēng)難毀萬(wàn)畝林

在鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面，日本鐵路的私有化，雖然創(chuàng)造了各大鐵路集團(tuán)的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)氛圍，卻也限制了鐵路建設(shè)企業(yè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)資金實(shí)力和建設(shè)運(yùn)營(yíng)能力。

從鐵路的運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，日本的鐵路運(yùn)營(yíng)模式比較復(fù)雜，有自建鐵路線路運(yùn)營(yíng)的，有接受第三方鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)讓的線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的，還有以出租形式來(lái)展開(kāi)鐵道運(yùn)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)。這樣的多元化運(yùn)營(yíng)方式，雖然靈活性強(qiáng)，但是在全國(guó)的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)中，較難統(tǒng)籌一致。

日本不同地區(qū)的新干線，是有著不同運(yùn)營(yíng)商的

（圖片來(lái)自：wikipedia新干線）

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從鐵路運(yùn)營(yíng)的資本構(gòu)成來(lái)看，日本鐵路運(yùn)營(yíng)商的所有制成分就更為復(fù)雜了。

例如JR（日本鐵道公司集團(tuán)）在民營(yíng)化過(guò)程中，客運(yùn)方面便分成了JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州和JR四國(guó)6家，不過(guò)只有JR東日本、JR東海，JR西日本和JR九州只有順利完成了私有化改造。而日本的國(guó)有鐵道運(yùn)營(yíng)企業(yè)，目前多為一些地區(qū)的地鐵和有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)商。此外還有名古屋鐵道、西日本鐵道等眾多私營(yíng)鐵路企業(yè)，可謂大小企業(yè)眾多，且大多互不統(tǒng)屬。

這幾位雖然都姓J(rèn)R，但其實(shí)是相互獨(dú)立的

（圖片來(lái)自：wikipedia@Vladsinger）

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但我國(guó)在鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)的則較為簡(jiǎn)單。鐵路建設(shè)時(shí)，大多由中國(guó)鐵路總公司（過(guò)去為鐵道部）和地方政府分?jǐn)偝鲑Y。運(yùn)營(yíng)時(shí)一般交由中國(guó)鐵路總公司下屬的18個(gè)鐵路集團(tuán)公司負(fù)責(zé)。

這樣在鐵路規(guī)劃建設(shè)上，中國(guó)的高鐵建設(shè)始終保持“一盤(pán)棋”的總體規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程，鐵路與地方共同出資，使得鐵路建設(shè)時(shí)的資金得到了充分保障，而地方的政府更高的參與程度，使得我國(guó)高鐵線路在勘探、選址和拆遷等方面具有優(yōu)勢(shì)，這為鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)中實(shí)現(xiàn)更大曲半徑和實(shí)現(xiàn)線路的平直，創(chuàng)造了現(xiàn)實(shí)可能。

而且由于中國(guó)巨大的空間和人口規(guī)模

人均分?jǐn)偟某杀靖?，土地選擇的余地很大

（鄭州東站，圖片來(lái)自：耀晨影像 / 圖蟲(chóng)創(chuàng)意）

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而我國(guó)眾多的鐵路建設(shè)單位，雖然是國(guó)有企業(yè)，但是也積極競(jìng)爭(zhēng)參與了近年來(lái)各地橋隧、道路和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等項(xiàng)目，積累了豐富的橋隧建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，并不斷創(chuàng)新出了領(lǐng)先世界的建筑工程技術(shù)，使得近年來(lái)我國(guó)的高速鐵路建設(shè)頻現(xiàn)“世界之最”。

挖掘清華園隧道的天佑號(hào)

（京張高鐵去年底開(kāi)通）

（圖片來(lái)自：ic / 圖蟲(chóng)創(chuàng)意）

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另外，先進(jìn)的橋隧技術(shù)工程則為高鐵線路縮短里程創(chuàng)造了條件，使得在中國(guó)高鐵線路之上跑出令世界矚目的“中國(guó)速度”。

雄關(guān)漫步真如鐵

而今邁步從頭越

2015年，在日本山梨縣的磁懸浮試驗(yàn)線上，日本的超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)創(chuàng)造了603km/h的最高車(chē)輛實(shí)驗(yàn)速度記錄，而連接日本東京、名古屋和大阪超導(dǎo)磁懸浮高鐵線路——中央新干線建設(shè)項(xiàng)目也呼之欲出。

2019年，中國(guó)時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車(chē)在青島下線。世界高速鐵路速度之爭(zhēng)，在人類文明不斷前進(jìn)的腳步面前，是不會(huì)停止的。

人生之路別無(wú)選擇，唯有向前奔跑，“復(fù)興之路”亦是如此。

來(lái)源：地球知識(shí)局、中國(guó)國(guó)家歷史

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