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前沿拓展：

“用互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易”，在很多人看來，2018北京車展期間，浙江吉利控股集團董事長李書福的這一番言論把傳統(tǒng)車企和造車新勢力之間的矛盾直接公開化，但在小貓看來，這更像是作為汽車行業(yè)前輩的李書福給后來者的一種忠告。雖然在很多人看來，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為生活中的必須品，但它絕對不是萬能的，如一輛可以上路行駛的汽車，需要汽車制造廠來生產(chǎn)，而不是點點鍵盤車就從電腦屏幕里走出來一樣。

不可否認，在手機、IT行業(yè)確實出現(xiàn)了很多后來的成功者，如小米、華為等，但與手機、電腦不同，汽車是復(fù)雜的產(chǎn)品，從研發(fā)到生產(chǎn)制造，其難度遠遠高于手機或電腦，更重要的是，汽車是一種嚴重依賴銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)品，購買之后需要經(jīng)常接受4S店的服務(wù)，而造車新勢力很難在短時間內(nèi)完成遍布全國的網(wǎng)絡(luò)布局，這是它短時間內(nèi)很難彌補的短板。

站在消費者的角度來考慮，無論是手機還是電腦，購買花費最多只是一個月甚至是一周的工資，他們不在乎“試錯”，但購買一輛汽車的花費往往是很多人一年的收入，這讓消費者在購買時更愿意相信那些已經(jīng)在市場上獲得認可的品牌，不僅是因為它們品質(zhì)更有保證，還在于它們擁有更健全的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。1000元買個小米手機，用三個月感覺不好賣給手機回收商最多也就賠500元，一點不心疼，但若選錯一輛哪怕是5萬元的車，開三個月后賣掉，可能就會損失1萬元，如果是二手車市場上很不受歡迎的純電動車，很可能賣出去都不容易。消費者的需求特點決定了，一個新的汽車品牌遠比一個新的手機品牌更難被普通人接受。

靠互聯(lián)網(wǎng)和純電動車實現(xiàn)“彎道超車”，這是很多人的觀點，但現(xiàn)實的情況是它們很可能根本跑不到彎道就已經(jīng)停車了。電動化汽車、燃油汽車都是汽車，不同之處只是在于動力系統(tǒng)不同，至于車身設(shè)計、底盤調(diào)校、主被動安全性等方面是相通的。從技術(shù)的角度來看，打造一款純電動車很有容易，即便是那些所謂加速性超強、3s或4s破百的純電動車，對于主流車企來也只是分分鐘鐘的事，它們之所以沒做不是因為做不出來，而是認為實際價值不大不想做。至于續(xù)航里程，只需要加大電池組容量就可以輕松解決，更是沒有任何技術(shù)含量。

從消費者日常使用和未來發(fā)展的角度考慮，純電動車都不是最佳選擇，因為相比100年前，在充電技術(shù)和使用便利性方面并無本質(zhì)提升，而充電不變、充電慢正是純電動車被燃油車取代的原因。相比存在明顯短板的純電動車，無論是沒有里程焦慮、日常使用不添負擔(dān)的插電混動還是真正零排放的氫燃料電池車，都是更好的選擇，只不過因為它們的研發(fā)難度大或成本真的很高，造車新勢力暫時都很難涉足。相比缺乏技術(shù)儲備的新勢力，主流車企早已發(fā)力這些市場，豐田的混動車型已經(jīng)總銷量超過1100萬輛，插電混動車型也就投放市場7年之久，即便是被氫燃料電池車，也在海外市場上市銷售。從某種意義上看，純電動車只是低技術(shù)含量的過渡性產(chǎn)品，只能涉足這一市場的新勢力注定很難走太遠。

品牌認可度，這是新勢力在技術(shù)之外的又一個短板。在普通燃油車市場，一些新生品牌在價格很有優(yōu)勢的情況下依然無法撼動主流一線品牌的地位，這樣的現(xiàn)實情況也在電動車市場出現(xiàn)。現(xiàn)階段之所以有很多新品牌或在燃油車市場表現(xiàn)不佳的品牌，能夠在純電動車市場取得不錯銷量，根本原因在于很多主流一線品牌并未大舉進入這一細分市場，消費者可選車型較少。如今，這一情況已經(jīng)發(fā)生改變，上汽、大眾、豐田等巨頭已經(jīng)進入新能源車市場。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在今年前3個月，榮威RX5新能源車型總銷量達到7190輛，而價格接近的比亞迪唐只有1691輛。比亞迪在中高端新能源SUV市場被榮威輕松反超，也從一個側(cè)面反映出消費者的購買取向，在價格相當(dāng)?shù)那闆r下，他們更愿意選擇那些已經(jīng)在燃油車市場證明過自己的品牌。更有甚者，部分造車新勢力連屬于自己的工廠都沒有，靠什么獲得消費者的信任呢？涉足電動車、新能源車市場多年的比亞迪尚且如此，沒有任何品牌、口碑積累的新勢力品牌想要生存，自然也會更難。

對于造車新勢力而言，除了品牌、認可度等方面的差距之外，主流品牌車型價格將回歸合理，讓它失去了靠低取勝的機會。20年前，吉利、奇瑞等自主品牌，依靠遠遠低于同級別合資車的價格，取悅了注重性價比的消費者。純電動車市場所受車型價格明顯高于正常水平，這讓新勢力有靠低價取勝的機會，但大眾等國際巨頭的強勢介入，在揭露自主純電動車暴利的同時，也嚴重壓縮了新勢力的生存空間。進口大眾eGolf只賣26.8萬元，這賣到21.28萬元起的奇瑞艾瑞澤5e顯得很貴、很離譜；華泰圣達菲2 XEV360以補貼前6.88萬元的價格上市，更是告訴消費者自主品牌純電動小型SUV應(yīng)該賣什么價格。

2002~2003年，中國車市井噴引來了包括奧克斯、波導(dǎo)、春蘭等家電企業(yè)組團進軍汽車界，但最終結(jié)果是它們停產(chǎn)退市并留下一批無奈的車主。與十幾年前相比，如今的中國市場競爭更激烈，留下的生存空間也更小，造車新勢力們想要生存也變得更困難。被視為造車新勢力代表的特斯拉，雖然它車輛單車售價不低且銷量還過的去，但卻依然虧損，徘徊在破產(chǎn)邊緣，這也進一步告訴新勢力，造車不容易、想生存更難。

在小貓看來，被很多人視為李書福“懟”造車新勢力的那番話，更像是對企業(yè)和消費者的善意忠告。

拓展知識：